LÄR DIG MER OM OLJOR

ÖVERSIKT TILLBEHÖR

SKINN

STORLEKAR

-

-

-

DÄCK

OLJOR

Du ska alltid kolla oljan när cykeln står plant och på centralstödet.
MC med kombinerad oljesticka/kork ska kollas med nerdoppad sticka, inte iskruvad.

Vi vill påpeka att oljor är en omstridd "vetenskap"

Det är komplicerat att ange vad som är riktigt, det som är rätt och riktigt för en hojåkare med en viss hoj och en viss körstil kan ändå vara fel för en annan ägare av samma hoj men med en annan körstil. Eller kanske bara för att klimatet är annorlunda. Eller för att motorerna är olika slitna. Eller för att man frågar olika experter. Vi har försökt återge vad vi anser är objektiv information utan att göra anspråk på att denna långa text ändå är fullständig. I vissa förklaringar måste vi använda oss av schabloner som kan förfinas vid en mer djupgående analys. Vi hoppas att du ändå ska ha en betydligt bättre insikt om oljor än vad de flesta har om du orkar traggla dig igenom textmassan. Men att exakt ange att ett visst motorslitage är hänförligt till att man kört med en viss olja eller bytt med vissa intervall är nog inte möjligt, vad än vissa försöker hävda. En bra olja har hög klassning och bör alltid vara ett förstahandsval, det är i varje fall ganska oomstritt. Tvärsäkra uttalanden är sällan nyanserade och är inte alltid de bästa råden, ta även hänsyn till just ditt användningsområde!

Eftersom många har svårt att jämföra oljor med olika kvalite och pris för att välja den lämpligaste för den MC man har ska vi försöka reda ut begreppen lite grand.

OLJOR DELAS IN I MINERALOLJOR OCH SYNTETOLJOR (delsyntet är en blandning)

OLJOR DELAS UPP I MOTOROLJOR, TVÅTAKTSOLJOR OCH TRANSMISSIONSOLJOR.

OLJANS TJOCKLEK KALLAS FÖR VISKOSITET. (multigrade, doublegrade eller singelgrade är omfånget)

OLJANS KVALITE MÄTS VANLIGEN ENLIGT API-SERVICE ELLER JASO

Motoroljorna klassas enligt ett system som kallas API-Service. (American Petrolium Institute). Man använder sig av en första bokstav som är S eller C. S står för att normen avser oljor till bensindrivna motorer (Otto) och C till dieselmotorer. Därefter följer en bokstav som anger kvalitetsnormen. Högre kvalitetsnorm inkluderar underliggande vad gäller bensinmotorer.
JASO klassar oljor för motorcykelbruk och de viktigaste skillnaderna mot API:s S-norm är att JASO:s norm är avpassad för högvarviga MC-motorer med högre motorvarv och temperatur samt även avpassad för motorer med hopbyggd växellåda och våtlamellkoppling. JASO:s norm börjar med M och åtföljs av en bokstav som hittills inte kommit längre än till A.
Dieselnormerna tar vi inte upp här eftersom sådana oljor inte ska användas i hojar.

2004 kom en ny API-norm, SL, som vi inte har tekniska specifikationer till för närvarande.

De viktigaste förbättringarna som SJ-normen (näst nyaste) har jämfört med SH (näst, näst nyast) är följande:
Lägre volatilitet (flyktighet) för lägre oljeförbrukning och avgaskontroll.
Förbättrad skumningskontroll som förstärker smörjförmågan vid höga varvtal, s.k. high RPM operation.
Minskade avlagringar vid höga temperaturer för att klara bränsle- och avgaseffektiviteten i dagens högtemperaturmotorer.
Förbättrat tillsatspaket, designat för att skapa låga avgasutsläpp och för att förlänga katalysatorns livslängd genom bl.a. lägre fosforhalt i motoroljorna.
Förbättrad teststandard för låga temperaturer för att säkerställa tillräckliga lågtemperaturegenskaper samt för att ge bättre lågtemperaturegenskaper.

Norm

Kom år

Specifikation som oljan uppfyller

SA

.

Ren mineralolja utan tillsatser

SB

.

Mineralolja med inhibitorer

SC

1964

M2C 101-A

SD

1968

M2C 101-B, GM 6401-M

SE

1972

M2C 153A, GM 6136-M, 6041-M, MIL-L-46152

SF

1980

M2C 153B, GM 6048-M,MIL-L-46152B

SG

.

.

SH

1993

.

SJ

1996

.

SL

2004

Den nuvarande högsta normen

Oavsett vilken olja du väljer ska den norm som oljan klarar stå angiven på förpackningen. Har oljan inte särskilt bra kvalite står naturligtvis det med den minsta tänkbara textstorleken på det mest undangömda stället.
Eftersom de flesta av oss inte har tillgång till normerna och framför allt inte vet varför vi ska välja den ena eller andra oljan drar vi ner det på praktiskt nivå.
Om oljan klarar högre lagertryck och har lägre skumning har den en högre klass och det är alltid till fördel för motorn. Det här har ingenting att göra med viskositeten (tjockleken) som de flesta enbart inriktar sig på men oljekvaliten är viktigare och skiljer rejält mellan s.k. budgetoljor från Ärlige Hasses oljebar och kvalitetsoljor. Det är därför som priset skiljer. Olika oljor görs dessutom på olika råoljor. Om råoljan kommer ifrån Arabländerna har den en annan molekylstruktur än om den kommer ifrån t.ex. Pennsylvania. Ju längre molekylstrukturer desto starkare oljefilm. Oljor ifrån USA rankas att vara väldigt bra och där tas oljan till Quaker State och HD:s "originalolja". Även svavelhalter och andra naturliga ämnen i oljan kan skilja och ge olika egenskaper.
Det är rimligt att framhålla att en enskild olja sällsynt är bäst vad gäller såväl kemisk sammansättning som molekylstruktur, man får helt enkelt välja.

Vad innehåller oljan?

Oljor består inte enbart av raffinerad råolja. Idag får man nog säga att tillsatserna är mycket viktiga.
Det finns slitagereducerande additiv för oljefilmens skull,
detergenter som löser, rengör och tvättar
dispergenter för att hålla smutsen svävande och
rostskydd.
Torrfilmssmörjmedel tillsätts för att skapa smörjning innan motorn hunnit bygga upp oljetryck (viktigare ju kallare det är) och den här tillsatsen kan göra att din koppling klibbar.

Vilken olja passar troligen din hoj?

Olika motorer kräver olika typer av oljor. Det är inte en enda olja som är den bästa för alla utan vi kategoriserar igen och delar in hojarna i:

Radmotorer med hög effekt (typ R-maskiner) bör (ska) ha helsyntetoljor (men inte för tunna eller med för låg kvalité).
Radmotorer med medelmåttlig effekt (typer som Yamaha XJ 600) kan ha halvsyntet eller mineralolja.
V-motorer med låg HK-effekt (läs custom) bör ha mineraloljor om man inte har hydrauliska ventillyftare
Off-roadare bör ha en mineralolja om motorn inte körs extremt varm.
Motorer med hydrauliska ventillyftare ska i normalfallet ha helsyntetoljor, (OBS! kolla instruktionsboken)

Vi vill understryka att det finns ett antal olika rekomendationer från tillverkarna och att detta gäller före allmänna rekomendationer. Dessutom finns det nu oljor som anpassats till våtlamellkopplingar och fabrikanterna har ökat sina krav enligt en norm JASO 4T (Japan Automobile Standards Organization). Sedan mitten av 1999 är denna norm världsstandard för oljor till fyrtakts motorcykelmotorer.

Vi vill också påpeka att vi utgått från användning under normala omständigheter som yttertemperatur och körförhållanden. Det är ovedersägligen så att syntetoljor är bättre för mycket höga motortemperaturer och syntetoljor ska väljas vid sådana förhållanden. Välj då en syntetolja med hög klassning.

Eftersom tillverkarna inte gärna kan gissa hur framtiden ser ut kan det löna sig att veta vad som hänt sedan instruktionsboken trycktes. Den rekomendation som fabrikanten gjorde uppfylls säkert av alla oljor idag. Om den andra bokstaven i kvalitétsnormen i instruktionsboken (t.ex SG ) är lägre än den på oljeburken (t.ex. SL) är det bara till fördel.

Du kan blanda oljor av olika fabrikat med varandra om de uppfyller samma norm. (brasklapp: under alla normala omständigheter). Bäst är ändå att fylla på med samma fabrikat men om alternativet är för låg oljenivå är rätt nivå viktigare än "rätt" fabrikat.

Vad gör oljan?

Jo, den smörjer förstås. Men den gör mycket mer. Den kyler, tar upp skräp som sotpartiklar från förbränningen, tjocknar vid stigande värme (multigradeoljor) och mycket mer. För att det ska fungera tillsätter man ämnen, additiv, som ska underlätta oljans funktion. Dessa additiv slits och en rimlig rekomendation som i princip alla tillverkare tillämpar är att oljan ska bytas efter ca 500 mil men minst en gång per år. Har du en maskin med hög litereffekt ska oljan kanske bytas oftare. Titta i instruktionsboken! Man bör även betänka att då additiven succesivt blivit bättre (slits långsammare) och därför har hojtillverkarna i vissa fall förlängt serviceintervallen. Dock har under de senaste åren vissa tillverkare ökat miltalet mellan oljebyten och det förekommer även idag intervall på 1.000 mil.
Tänk också på att litereffekterna på motorcyklarna är väsentligt högre än för bilarna vilket gör att du inte ska köra på en olja avpassad för bilmotorer. Om du tar en effektsvag MC som Hondas CX-serie från tidigt åttiotal på 500 cc och 50 Hk motsvaras det av en bilmotor på ca 2,5 liter med ca 250 Hk. Tar du däremot en sport 600:a på ca 120 Hk blir det samma som en bilmotor med ca 500 Hk. Skulle du hälla i billigaste möjliga olja ens i bilen med 250 Hk? Den på 500 Hk? Sannolikt inte i någon av dem bara för att spara mellan 50 och 100:-

Det kan vara värt att notera att eftersom motorcyklar, till skillnad från bilar, har kopplingen i oljebad (och dessutom växellådan hopbyggd med motorn) kan kopplingen i vissa fall klibba. Det är speciellt vanligt efter en tids stillestånd och är inget farligt, men prova ett annat oljefabrikat som inte innehåller så mycket torrfilms-smörjmedel nästa gång du byter olja. JASO normen är avpassad för detta problem och bör ge bästa resultat.

Om oljan ska hålla sig fräsch ska du alltid byta oljefilter när du byter olja. Du som har pappersfilter (insatsfilter) får inte glömma att göra ren oljefilterhusets insida och att det normalt sitter en bricka för att hindra fjädern att gå igenom oljefiltret. (klibbar lätt fast och försvinner med det gamla filtret om man inte tänker sig för). Spin-on filter dras åt med handkraft.

Vi börjar med att välja typ av olja:

Titta efter vilken i tabellen ovanför vilken typ av olja du normalt helst bör välja till din kategori motorcykel.

Orsaken till att en mineralolja normalt är bättre för en hästkraftssvag men vridmomentsstark V-motor är att den oljan ofta klarar högre lagertryck. Eftersom en fåcylindrig motor med högt kubiktal ger större krafter på vevstakslagret än en fyrcylindrig motor passar mineraloljorna bäst och normalt rekomenderas dessa av tillverkarna. Märk att motortypen finns i fler typer av motorcyklar än rena custom. Varvtalen är normalt också lägre än på fyrcylindriga sportcyklar vilket påverkar kravspecifikationen. Dock har helsyntetoljorna succesivt blivit bättre men de flesta rekomenderar ändå mineraloljor för denna motorkategori. Det finns även bättre och sämre mineraloljor och vi avser naturligtvis inte en snikolja av mineraltyp i jämförelsen.

Om du däremot har en motor som har högt varvtal, många cylindrar och hög trimningsgrad är problemet snarast att oljan inte ska avge avlagringar i motorn. Detta är speciellt viktigt på turboaggregat med extremt höga varvtal. Tänk på att turbon snurrar en bra stund efter det du stängt av motorn och därmed smörjningen till turbon. Låt därför en sådan motor gå på tomgång en liten stund så att turbon hinner stanna innan du stänger av motorn. Oavsett om motorn nu har turbo eller inte kan man säga att sportcyklar i princip utan undantag ska köras på helsyntetoljor av hög klass.

Alla dessa "mitt i smeten" motorcyklarna som är svårt att hävda är racers men ändå lite sportiga (oftast 80-talsmodeller) typ Yamaha XJ 900 behöver inte helsyntetoljor. Det är inte så att kvaliten avgörs av om oljan är helsyntet eller mineral. Quaker State 20W50 är två normer högre (SJ) än Castrol RS (SG) trots att RS är helsyntet och QS en ren mineralolja. Sannolikt är det bästa valet en bra mineralolja. Om man har högre oljeförbrukning än normalt (1 liter olja per 100 liter bensin är den tekniska definitionen på för hög oljeförbrukning) ska man definitivt byta till en mineralolja.

Off-Roadarna har nackdelarna med liten oljevolym i förhållande till motorvolymen och hastigheten (kylvinden) i förhållande till motorvarv vid körning i terräng. De körs ju faktiskt på ett, jämfört med landsvägscyklarna, mer varierat sätt. En så hög norm som möjligt är att föredra och en mineralolja är ofta att föredra framför en syntetolja eftersom lagertrycket är högt. Detta är speciellt viktigt för dig som kör mycket på landsväg i hög fart jämfört med toppfarten och för dig som kör extremt tungt (i skogen) även om det där går långsamt. I båda fallen riskerar man ovanligt hög motortemperatur. Med vissa speciella körförhållanden kan ändå syntetoljan ha vissa fördelar som lägre koksning i hög temperatur men inte otvetydigt.

Utvecklingen när det gäller syntetiska oljor går i rasande fart. En syntetolja byggs upp i laboratorium och det är väl två saker man speciellt kan framhålla.
Molekylkedjornas uppbyggnad och deras förmåga att behålla sina kopplingar (oljefilmen) även i mer extrema situationer. Vad gäller detta så har det hänt mycket under de senare åren. Syntetoljor idag får anses vara märkbart bättre än under nittiotalet. Beroende på fabrikantens vilja och kunskap men även oljans syfte ger de olika syntetoljorna olika egenskaper. Det är därför inte möjligt att säga att en syntetolja alltid är bättre än en mineralolja men otvetydigt är det så att oljefilmens beständighet är hög i de flesta fall. Vi skulle ändå inte rekomendera dig att köpa en snikolja av syntettyp före en högklassig mineralolja om en mineralolja inte av andra skäl är olämplig för din motortyp eller körstil.
En syntetolja är ren, jämför för enkelhetens skull med vatten kontra destillerat vatten. Det orena består i koksande partiklar som speciellt vid höga temperaturer löser ut och skapar beläggningar. Problemet är dock av mindre betydelse om vi diskuterar oljor avsedda för motorcykelbruk och med hög klassning.
Lita inte på en 20-åring på bensinstationen som oftast har begränsad kunskap om oljor och som tvärsäkert säger att en viss olja "är den bästa som finns". För vilket ändamål då och under vilka arbetsbetingelser? Glöm inte heller att de oljor som finns på bensinstationen oftast är anpassad för deras största kundgrupp, bilisterna. Och en bilolja vare sig ska eller bör ha samma specifikationer som en motorcykelolja. Annars skulle ju knappast JASO: motorcykelnorm ha skapats av de japanska motorcykeltillverkarna, och de borde ju ha ganska ingående kunskap om motortillverkning.
Vad gäller mineraloljor så finns det också stora skillnader. Man kan speciellt framhålla molekylkedjornas struktur som är beroende på vilken basolja som används. Jämför man oljor från USA, Nordsjön eller de arabiska oljefälten kommer utöver molekylstrukturen även andra i oljan ingående naturliga ämnen som svavel och fosfor att skilja. Vilken av dessa oljor som är bäst får bli en bedömning mot användningsområdet och redan här blir experterna oeniga. Allmänt anses dock USA oljornas molekylstruktur främja en mer hållbar oljefilm vilket ger en oljefilm som är svårare att bryta.
Oavsett vad man väljer för oljetyp så består idag en olja av en rad tillsattsämnen som är nog så viktig som själva råoljan och oljetypen. Additiven har olika motstånd mot slitage i koppling och växellåda och man bör inte bortse från att en olja som designats för en bilmotor med lägre varvtal, arbetstemperatur samt inte används i växellåda och koppling slits på ett annat sätt än i en normalt konstruerad motorcykelmotor.

Vissa tillverkare rekomenderar ett visst oljefabrikat men det uppfattar vi som en tveksam rekomendation eftersom oljorna är så uppknutna till normsystemet. Välj dock aldrig en olja med sämre norm än tillverkarens rekomendation.

Nu ska du välja viskositet:

Viskositeten betyder oljans trögflutenhet. Det finns viskositetstal från 0 till 70 men i praktiken går den nedre gränsen vid 10W och övre vid 60. Viskositeten anges i allmänhet i steg om 10. Lägre tal innebär tunnare olja.

Oljor enligt SAE (Society of Automotive Engineers) betecknas med viskositeten angiven efter SAE, ex vis SAE 20W/50.

Om det står 20W är det en annan norm än 20. 20W står för hur långt ner i temperatur oljan flyter och är pumpbar. 20 bestämmer vilka gränser oljan får ha vid 100 grader C (så att den inte blir alltför tunn)

Om oljan är en singelgradeolja heter den ex.vis. SAE 10 W. Den uppfyller då normen för SAE 10 vid -20 grader d.v.s. 3500 cP.
Om oljan är en double eller multigradeolja ex.vis SAE 10W/40 uppfyller den normen SAE 10 W (3500 cP) vid -20, men den uppfyller samtidigt kravet för SAE 40 vid 100 grader C

Många kunder kollar i instruktionsboken från låt säga 1985 och ser efter vad som gäller. Eller åtminstone gällde då.

Eftersom utvecklingen inte står still på petroleumsidan heller så gäller tyvärr inte alltid de sanningar som gällde vid den tidpunkt som din MC tillverkades. Viskositetstalen har ändrats under årens lopp eftersom de polymerer och additiv (tillsatsmedel) som används succesivt blivit bättre. Det innebär att spannet mellan lägsta och högsta viskositetstal ökat. Castrol RS har ökat sitt spann uppåt från 50 till 60 under senare år. Om du inte kör under extremt kalla förhållandet är det högsta värdet viktigare än det lägsta (det är viktigt för kallstarter i Norrlands inland i februari)

Av praktiska skäl har man multigrade-oljor eftersom de medger att man kan använda oljan i såväl kallare som varmare klimat, eller om man så vill både som sommar och vinterolja. MEN. Alla hojar trivs inte med multigradeoljor med stora spann. Om din motor börjat bli sliten kommer du att få högre oljeförbrukning med vissa oljor, speciellt helsyntetoljor med stora skillnader i viskositetstal, (10W-60 t.ex) I ett sådant fall är det bättre att rekomendera en multigradeolja med smalare viskositetsomfång eller en rak olja (finns i 30, 40 och 50). Multigrade-oljor är vanligast.

När en multigradeolja slits (polymererna som förtjockar oljan) kommer oljefilmen lättare att brista. Ju större spann på viskositetsomfånget desto större risk för sådant slitage. Välj därför inte en olja med ett extremt omfång om du inte av speciella skäl behöver det. Framför allt slits oljorna av växellådan och kopplingen. När oljan slits minskar oljans förtjockning och enkelt kan sägas att man sliter ner oljan från en 10W/50 till en 10W/40, men även oljans förmåga att bilda oljefilm påverkas.

Många kunder frågar om det har betydelse om det är en 20W/50 olja istället för den 10W/40 som står i instruktionsboken. Svaret på det är nog nej, det har ingen betydelse. Fabrikanten vet sällan i vilket klimat eller med vilken körstil det enskilda exemplaret hanteras. Dessutom har ju viskositetsomfånget ändrats över åren. Det vanligaste valet är idag typ 20W/50 så om du inte lägger dig på helt andra nivåer än fabrikantens rekomendation kan du lugnt somna på kvällen.

Oljorna delas in i singelgradeoljor, doublegrade och multigrade.

En singelgrade-olja har endast ett viskositetstal och tjocknar inte vid uppvärmning.
En doublegrade-olja (20W-30) har omfattar två intilliggande viskositetstal..
En multigrade-olja (10W-60) har ett spann med de gränser som är angivna, dock minst tre steg.

Hur ofta ska du byta olja?:

Vi handlare vill att du byter olja ofta, oftast för ofta.
Det finns naturligtvis en balans så man ska inte strunta i att byta olja heller. Förr rekomenderade tillverkarna oftast runt ca 5-600 mil men i flera fall har rekomendationerna nu ändrats till 1.000 mil. Man ska nog ändå även ha tidsaspekten med i bilden. Längre intervall än ett år är inte lämpligt enligt rimligt samstämmiga bedömare. Eftersom oljorna också har blivit bättre ska man nog inte vara för orolig om oljeintervallet för en äldre maskin överskrids inom rimliga gränser och vid normalt användningssätt för respektive fordonskategori. Om du exprimenterar med andra intervall än vad tillverkaren ansett rimligt vid tidpunkten för fordonets tillverkning (oljorna kan ju ha blivit bättre sedan dess) måste du vara klar över att ingen kan skydda sig med sådana argument. Vi vågar nog ändå påstå att om du kör ett par hundra mil över intervallet men satsar på en olja med högre norm (bättre kvalité) kan detta i de flesta fall vara att föredra. Men ett par hundra mil får inte bli orimligt många.
Glöm inte att oljefiltret alltid ska bytas vid oljebytet (eller ev sil rengöras) och förvarar du din klenod i kallgarage får du troligen kondensvatten i oljan. Byt i så fall hellre oljan på våren, annars spelar det nog ingen roll om du gör det på hösten i stället.

VAD SKILJER MOTOROLJOR OCH TRANSMISSIONSOLJOR

Vi ska inte gå in för mycket på det men kortfattat kan sägas följande.
Viskositetstalen skiljer sig mellan oljetyperna vid jämförbar tjocklek.
Normen för vad oljan ska klara av framför allt vad gäller trycktålighet skiljer.

Du ska aldrig använda en motorolja i en växellåda som är separat,om inte tillverkaren rekomenderar det, eftersom oljefilmen kan brista och smörjningen då upphöra. (undantag svaga motorer som t.ex. mopeder)

Till kardan finns speciella oljor som inte är samma som de till växellådan och heter "hypoid" någonting. Viskositeten ska vara 80-90 eller ren 90 i normalfallet.

Automatiska transmissionsoljor (ATF) behandlar vi inte här eftersom det inte finns några automatlådor på motorcyklar men det kan vara intressant att notera att ATF oljan ibland är rekomenderad av tillverkaren för t.ex. framgafflar.

TVÅTAKTSOLJOR

Oljorna för inblandning i bensinen till tvåtaktarna tar vi inte upp ingående men även dessa delas in i helsyntet och mineraloljor. Utöver smörjegenskaper är det för tvåtaktsoljorna viktigt med en så låg röknivå som möjligt. Det lönar sig att köra på en högkvalitativ olja eftersom för mycket rök också innebär för mycket avlagringar i avgassystemet, och då måste det rengöras betydligt oftare för att du ska få ut maximal effekt ur motorn.

Nuförtiden rekomenderar i stort sett alla större mopedfabrikanter att man använder helsyntetiska tvåtaktsoljor, vissa har det även som krav för att garantin ska gälla.

API-normen för tvåtaktsoljor av hög kvalité heter TC. API har bekräftat att man inte har någon officiell norm som heter TC+ eller TC++ som ändå används flitigt av oljefabrikanterna. Vi har inte kunnat få bekräftat vad orsaken till detta är.

BROMSVÄTSKA

Norm

kokpunkt torr

kokpunkt våt

viskositet -40C, cSt

110 C

Färg/vätsketyp

J 1703

205

140

1800

1,5

DOT 3

205

140

1500

1,5

Ljusgul/polyglykol

DOT 4

230

155

1800

1,5

Ljusgul/polyglykol

DOT 5

260

180

900

1,5

Purpur/Silicon

Vätskor avsedda för fordons bromssystem finns av olika vätsketyper och skall inte blandas med annan vätsketyp. Blandning av vätskorna kan ge problem.
För vätskorna finns kravspecifikationer som skall motsvaras av Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) 116 och SAE standard J 1703.
Vätskans torra kokpunkt är vid ny vätska och vätskans våta kokpunkt uppnås då vatteninnehållet uppgår till 3,5%. Den våta kokpunkten uppnås vanligen efter 1,5 - 2 års normal användning varvid vätskan ska bytas. (med användning menas att vätskan funnits i bromssystemet och har ingenting med antalet inbromsningar el.dyl. att göra)

Med vanligare ord kan man säga att bromsvätska inte är olja, att den drar åt sig fukt från luften, speciellt om det är stora temperaturskillnader och kondensbildning.När du får vatten i bromsvätskan sjunker naturligtvis kokpunkten. Har du då otur och bromsarna blir ovanligt varma (vid en kraftigare upprepad bromsning t.ex.) kan du råka ut för att bromsvätskan börjar koka vid skivorna och du har ingen broms alls (ånglås, fading).

Det är därför viktigt att byta bromsvätskan efter högst 2 år, innan du behöver märka det på ett obehagligt sätt. (samma vattenåtdragande effekt gäller även för "framgaffeloljan" som är en transmissionsvätska).

När du byter bromsvätska måste du kolla vilken typ som ska användas på din MC. Långt ifrån alla hojar har bromssystem som klarar silicon (packningarna skrumpnar) så du måste vara helt säker på att du kan använda DOT 5. Vanligtvis står rekomendationen på locket till bromscylindern vid bromshandtaget.

Du kommer att uppleva en betydligt mindre svampig broms om du lägger ut ett par tior extra på en bra bromsvätska.

MC-Poolen