HONDAS MEKANISKA ANTI-DIVE

81

82

83

84

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

TRENDSÄTTARE

TEKNIK

HONDA

Honda presenterade sin anti-dive 1981. Orsaken till detta är den kritik som riktades mot teleskopgafflarnas stabiltet under 70-talet. Inte förrän 1970 lämnade t.ex. BMW sin konstruktion med earls-gaffeln (en triangelformad konstruktion med "vanlig" stötdämpare) och många var bromsvätskebytena för att få till teleskopgaffeln så att det passade ens körstil. För att få komfortabla landsvägsegenskaper fick man göra avkall på stabilteten vid sportig körning eller vice versa. Utöver dyk-problemet fanns även problemet med vridstyvheten, men detta löstes med grövre gafflar och s.k. wobbel-stag (en brygga mellan gaffelbenen i höjd med framskärmen.

När en motorcykel bromsas förskjuts tyngdpunkten framåt vilket belastar framgaffeln som naturligtvis sjunker ihop. Vid häftiga inbromsningar kunde den effekten vara mycket negativ och påverka motorcykeln manövreringsmöjlighet. Belastningen på chassit i sin helhet blev så stor i kombination med de rundrörsramar och traditionella stötdämpare bak (som var det vanligaste vid lanseringen) att det ansågs som ett stort problem.

Det fanns två vägar att gå, ettdera ett hydrauliskt system som påverkades av bromsvätsketrycket eller det mekaniska system som Honda valde vilket utnyttjade momentet i bromsoket när detta greppade skivan, d.v.s. när man bromsade. Genom att göra upphängningen av oket "löst" lät man oket följa med skivan en kort bit och det mekaniska rörelsen utnyttjade man för att öppna en ventil som gjorde att oljan i framgaffeln inte kunde passera lika lätt. Härigenom kunde man få gaffeln att vara stabilare vid påfrestningar utan att de vanliga köregenskaperna påverkades negativt. Hårdheten, eller anti-dyk effekten, kunde regleras i flera steg, oftast fyra. Honda konstruerade anti-diven så att anti-divefunktionen upphörde vid rörelse i fel riktning. Om man t.ex. körde ner i ett gupp samtidigt som man bromsade var tanken att anti-divens funktion skulle upphöra under ett kort ögonblick för att inte stöten skulle fortplanta sig genom chassit och negativt påverka motorcykelns hanterbarhet.

Anledningen till det mekaniska systemet var att komma bort ifrån de extra cm bromsledning som kunde göra bromsen svampig eller inexakt. Eftersom alltför få byter bromsvätskan vid de intervaller som är lämpliga (max 2 år) och bromsvätska är en hydrogen vätska som drar åt sig vatten med tid (kondensvatten) och att slangarna mjuknar efter några år blir expansionen i ledningssystemen besvärande. Allt detta slapp man genom att utnyttja bromsokets moment. Den lilla rörelsen i oket är svår att känna i praktiskt bruk men ibland kan man höra ett litet klonk när oket stannar och bromsledningarna behövde inte bli längre än tidigare.

Under de första åren på 80-talet blev anti-diven en mycket omtalad teknisk lösning och diskussionens vågor gick höga om vilket system som var bäst. I takt med tiden kom nya lösningar och idag är innanmätet i gaffeln mer komplicerat för att internt lösa det problem som anti-diven löste externt. Idag är det ingen som talar om anti-dive men funktionen finns fortfarande.

MC-Poolen