HONDA GL 1100 Gold Wing

ÖVERSIKT MC

80

81

82

83

HONDA

1980 presenterade Honda uppföljaren till GL 1000 (som kom 1975) med större motor, större chassimått men utan det som blivit guldvingens mest oumbärliga utrustning, kåpan. 1980 fanns det i princip inga kåpförsedda maskiner på marknaden, CBX med kåpa kom året efter, likaså CB 900 F2 men 1982 var många fler maskiner touring-färdiga.
När GL 1000 presenterades 1975 visste man inte riktigt var man skulle placera den kategorimässigt. Motorkonstruktionen var udda, för att inte säga unik, men resten av chassikonstruktionen följde dåtidens standard. Det innebar, som på många hojar då, att chassit var för klent i förhållande till motoreffekt och fordonets vikt men bara om man vill köra sportigt. Att den skulle slå som sporthoj var väl redan på förhand dömt att misslyckas, men det förekom faktiskt en seriös diskussion på det temat. Motorn var ju trots allt en av de större och de maskiner som kallades sport var enligt senare mått knappast särskilt sportiga. De var helt enkelt för tunga, både i vikt och hanterbarhet. Guldvingens hanterbarhet var inte så dålig som vikten ville göra gällande eftersom tyngdpunkten var extremt låg. När 1100:an lanserades hade dock Honda gått in för att göra Guldvingen till Kungen för långfärdskörning.
Att Honda valde att använda tanken som förvaring för elsystemet var något nytt och på de första 1000 maskinerna var t.o.m. tanksidorna utfällbara. På ena sidan förvarades kicken.

Motorn var en helt ny konstruktion. Elaka tungor gjorde gällande att 1000-kubikaren var en kopia på en Alfa Romeo motor och likheterna var slående. När nu 1100:an presenterades hade man kommit en bit från bilmotorhistorien och konstruktionen hade befäst sin ställning på hojmarknaden. Boxermotorer var inte vanliga, det var väl egentligen bara BMW som med sin R-serie hade en gångbar variant. Honda valde emellertid både vattenkylning och fyra cylindrar. Den överliggande kamaxeln drevs med en rem från vevaxeln och justeringen av denna lämnade väl en del i övrigt att önska. Genom det måttliga effektuttaget och sitt höga vridmoment har motorn blivit en klassiker och den brukar fungera utan problem upp till ca 20-25.000 mil. Den svagaste punkten har visat sig vara topparna som många gånger får renoveras mycket tidigt (ca 10.000 mil). Än idag finns det inte många motorer som håller den här klassen.

Den 5-växlade lådan fungerade utan onödiga problem. Däremot har många haft problem med bakväxeln på 81:orna.

Chassit är bättre än sitt rykte. Förvisso är det ingen racer men 1100:an går faktiskt att köra ganska provocerat om man nu vill det. Det som först tar i är centralstödet och därefter avgassystemet. Pratar man istället om det som är mer intressant för ägarna d.v.s. touring i sin rena form, milslukande, Autobahn eller liknande finns det få hojar som kan konkurera. Man kan kliva av efter 100 mil och fortfarande känna sig fräsch. Det är anmärkningsvärt att Honda lyckats konstruera en så tung hoj med sådan lätthanterlighet som vingens, men så är också tyngdpunkten mycket låg. Man har konventionella stötdämpare bak men dessa är luftassisterade och man kan justera dessa med hjälp av en framdragen bil-luft nippel under sidokåpan, smart eftersom det är lämpligt att ändra trycket efter hur mycket man lastat. Det är en vanlig rundrörsram och chassikonstruktionen i sin helhet innehåller inga överraskningar. Vingen har Comstarfälgarna och det brukar inte vara några problem med dessa.
Kåpan är extremt dragfri och med originalpanelen för instrumenten monterad hade man plats för flera instrument och radio. Kåpglaset når för de flesta straxt under raktfram-tittande och glaset går att justera något. Det finns ett mindre fack till vänster och ett låsbart högerfack. Instrumenteringen är analog, den digitala satt på Aspencaden.
Packutrustningen består av en två rejäla sidoväskor med lock som lyfts av uppåt. Top-boxen är delad ungefär halvvägs och locket viks upp. Det var Aspencaden som hade de s.k. Ballantines-väskor på var sin sida om ryggstödet för passageraren. Väskorna sitter i vägen för att byta bakhjul men är praktiska att använda och sväljer allt man behöver och lite till. Ändå har en del köpt till släp.

Bromsarna är väl tilltagna men det skiljer i bromsutrustning mellan årsmodellerna. När nya bromsoken kom fick man bättre och mer lättmanövrerade bromsar men det betyder inte att de gamla var dåliga. Däremot hade man problem med värmen på skivorna och det får nog anses vara ett standardproblem med bromsskivor som är skeva. Det integrerade systemet (bromsar med en skiva fram och bakskivan via bromspedalen, ena framskivan via handbromsen) fungerar utmärkt och begränsar inte körningen på grund av guldvingens övriga karaktär.

1975: GL 1000 presenteras. De första exemplaren som kom var "Amerikamodellen" med något annorlunda instrumentering (varningslampor för trasiga lampor). 1975 ås modell var utrustad med kick (!) som man själv fick montera på motorn om man trodde sig kunna kicka igång en trilskande guldvinge.
1976: Inget revolutionerande hände. Designen var likadan och det tekniska genomgick inga förändringar.
1977: Inte heller nu hände något speciellt.
1978: En modelluppdatering kom, men med samma motor. "Tanken" gjordes om och man placerade 3 st instrument i framkant på tanken. Det mesta som hände var av kosmetisk karaktär. Rykten om en senare variant började cirkulera.
1979: Inget speciellt hände förutom att Honda släppte en jubileumsmodell med annan lack och andra fälgar.
1980: GL 1100 presenterades i grundversionen utan kåpa. Det var ett helt uppdaterat chassi och man hade djupare skärmar, längre axelavstånd och en betydligt mer touring-inriktad stil. Många efterutrustade sina maskiner med kåpor och väskor (ofta Windjammer) Motorn var, förutom de extra 100 cc, ganska lik 1000-kubikaren.
1981: GL 1100 Interstate presenterades med kåpa och väskor/top-box. Det är här som guldvingen befäster sin ställning som Touring-maskinen.
1982: GL 1100 Aspencade presenteras. Det här var en lyxvariant av den alltmer populära guldvingen. Visserligen kom inte Aspencaden att säljas i Sverige men det letade sig hit några direktimporterade ex. 1982 års Aspencade hade analog instrumentering, till skillnad från alla senare årsmodeller som utrustades med digital sådan, och en mer påkostad lack.
1983: GL 1100 Aspencade kommer till Sverige och säljs parallellt med Interstaten.
1984: GL 1200 presenteras. Det här var den största förändringen motortekniskt innan sexan presenterades. Guldvingen fick hydrauliska ventillyftare och hade nu utvecklats till en av de mest komfortabla långfärdsmaskinerna på marknaden. I de flesta länder hade det vuxit fram klubbar som startade den numera befästa traditionen med guldvingeträffar.
1985: Det hände inte något revolutionerande.
1986: Inget speciellt.
1987: Inget speciellt.
1988: GL 1500 presenterades. Helt uppdaterad modell såväl chassitekniskt som motormässigt. Honda lanserade den sex-cylindriga boxermotorn och som enda mass-såld hoj hade den back (vilket man kan förstå med hänsyn till vikten). Den sex-cylindriga motorn går så jämt att man knappt känner att den går. (En del kallar motorgången könlös)
 

Ring oss gärna på 08 - 735 5000 för vidare info!