HONDA CX 500 Turbo

ÖVERSIKT MC 82 HONDA

Turbo-maskinerna i början av 1980-talet representerar en mycket speciell epok i motorcykelhistorien. Diskussionens vågor gick höga och det diskuterades teknik kontra tillförlitlighet. Intresset var högt och skisser om hur maskinerna skulle kunna se ut florerade vilt. Men efter ett par år av spekulationer började intresset och nyhetens behag att avta. Så när maskinerna inte bara fanns i redaktörernas skissblock utan kunde beskådas i verkligheten så öppnade inte hojåkarna plånböckerna på samma sätt som sinnet. Försäljningsmässigt hade det sannolikt varit bättre om maskinerna hade kommit i turbodiskussionens inledningsfas. Det blev bara en maskin per fabrikat, om man nu inte räknar kubikhöjningen från 500 till 650 på alla CX-modeller som en ny modell. Och det är tveksamt att räkna den som en separat modell även om CX 650 Turbo fick annan styrgeometri. Visuellt var det svårt att skilja dessa åt om man inte visste hur fabriken färgsatt dem. Dessutom blev CX 500 Turbo förhållandevis dyr, 40.500 kronor. Ingen av maskinerna kom att sälja i stort antal, tvärsom hade importörerna svårt att sälja de maskiner man tagit in och i flera fall räckte inte det första året till utan man fick sälja maskinerna även kommande säsonger. Och så tog turbosagan slut. Mycket fortare än någon från börjat kunnat ana. När Honda lanserade den första turbo-maskinen på marknaden 1982 hade redan diskussionerna om just den hållit på i ett par år. 1981 hade tidningarna bilder på en CX 500 Turbo med bland annat annan utformning av strålkastaren. Världspremiären för produktionsmaskinen var på Stockholmsmässan januari 1982 och många kom att stå runt den ett bra tag. Tidningarna frossade i tekniken, det gjordes tester och det kom omdömen. Bike fick bara upp CX 500 Turbon i 170 och det spekulerades länge om man hade glömt att lägga i högsta växeln. De flesta omdömena gick ut på att det här var framtidsmaskinen. Och CX 500 Turbo hade väl det mesta som gick att få på en motorcykel 1982. Man måste också sätta in en produkt i sin tidsepok. Endast 3 år tidigare var Hondas 750 cc top-of-line CB 750 F2 (första generationen har ingenting gemensamt med den som kom 1982) med både rörram, klen gaffel och enkelkamsmotor. 1978 kom CBX med en tusenkubiksmotor, dubbla överliggande kamaxlar och 35 mm gaffel. Den enorma utveckling som på bara några enstaka år ledde fram till CX 500 Turbo gjorde också att konceptet ansågs mycket intressant. Utvecklingstakten gjorde att maskinerna blev påtagligt lättare att hantera och det kulminerade 1983 när Suzuki kom med GSX 750 ES-serien som t.ex. hade 16" framhjul, fyrkantsprofilram och en kraftig överstyrningstendens (=extremt lätthanterlig på gränsen till instabil). `CX 500 Turbo får dock anses vara en god avvägning mellan chassi och effekt och för sin tid hade den mycket bra vägegenskaper. CX 500 turbon förblev modern under lång tid och dessutom i slutet av 1980-talet mer eller mindre förvandlad till en legend för de teknikintresserade. Tyvärr hängde, under periden, inte (generellt sagt) vägegenskaperna med motorutvecklingen vilket ledde till att maskiner med kraftigt wobbel och tveksamma egenskaper fanns i gott antal. Däremot ökade toppfarterna så att även standardbetonade maskiner kom att pasera 200 km-strecket. CX 500 turbon hade en toppfart på ca 210 och klarade det utan chassitekniska problem. Och bara det får anses ganska unikt för en 82:a. 1970-talet brukar betraktas som motorernas årtionde. Inte minst för att fyrtaktarna kom att i dominera allt mer. Flera av de lanserade motorerna har lagt grunden för 2000-talets motorer (efter otaliga omgångar av förfining), t.ex. den 1969 lanserade CB 750 K:s enkelkamsmotor på 63 Hk (första årsmodellen t.o.m. 67 hk), den 1978 lanserade efterföljaren med dubbla överliggande kamaxlar och samma år CBX 1000 med sexcylindrig motor, guldvingens vätskekylda boxerfyra 1975 och CX-seriens likaledes vätskekylda V-2:a 1978. Det kan också vara intressant att nämna att 1980 kom Yamaha TR-1 med en V-motor som fortfarande finns i produktion och sitter i en av sveriges mest sålda maskiner perioden 2000-2005, nämligen XVS 1100 Drag Star. Vi kommer knappast att återigen uppleva någon period som i praktiskt bruk inneburit samma motorutveckling. Från 2-cylindriga tekniskt opålitliga motorer från England (sorry, men så var det) till fyrcylindriga motorer som kunde gå mer än 10.000 mil utan problem. Polarns Norton Commander behövde enligt honom inte renoveras trots att den gått hiskeliga 1000 mil, och det var sagt med stolthet i rösten. Vem skulle acceptera det idag? Honda hade en mycket stor marknadsandel, som mest ända upp till 60% på svenska marknaden och dominerade därför utvecklingen under denna period även om de övriga fabrikaten också kom med en del intressanta lösningar. Man kan nog ändå säga att de oftast låg ett par år efter Honda, även med turbomaskiner, och därför är de nämda exemplen just från Honda. Den, enligt många, första maskinen som skulle komma att etablera en ny trend från något annat fabrikat var GSX-R 750 1985, men visst kan det även bedömas finnas annat av intresse. Myndigheternas intresse för motorutvecklingen ledde till att seriösa förslag om begränsning av cylindervolymen till 250 cc framfördes av Myndigheten 1973. Då svarade många motorcyklister med mycket, mycket långsam motorvägskörning till Glädjens trafikplats i Upplands Väsby. Det gjordes i varje fall ett försök att få Myndigheten att förstå att en hysterisk tvåtaktsmotor på 250 cc i ett alltför lätt och klent chassi inte nödvändigtvis var det bästa för trafiksäkerheten. Myndighetens krav på 40% minskning av olyckorna uppnåddes också utan någon kubikbegränsning och motorcykelutvecklingen fortsatte som tidigare. 1980-talet blev i stället vägegenskapernas årtionde. De alltmer uppskruvade effekterna, som leverantörerna försökte bromsa med försäljningsstopp för maskiner med mer än 100 hk 1980 (vilket t.ex. gjorde att CBX fick 100 hk 1980 mot tidigare årsmodellers 105) tvingade helt enkelt fram nya chassilösningar. De mest påtagliga förändringarna gällde ramarna som gick från bambustaket till deltaboxramar. Titta t.ex. på de extrema skillnaderna mellan CB 1100 R 1981-1983 och GSX-R 750 1985-. Även framgafflarna växte till sig från klena 35 mm även på en tusenkubikare så sent som 1980 till över 40 mm mer allmänt vid 80-talets slut. Dessutom tillkom antidive och inte minst kunskap om hur man bygger teleskopgafflar. Fjädringen genomgick motsvarande utveckling. 1980 fanns inte centralstötdämparfjädring, 1990 fanns knappast traditionella stötdämpare på någon hoj som hade det minsta uns av sportiga egenskaper. Då även hjuldimensionerna ändrades från allmänt 19" framhjul via 16" till 17" med helt annan styrgeometri förändrades hanterbarheten på ett sätt som knappast kommer att upprepas. Jag kan inte tänka mig ett nytt årtionde med samma explosionsartade utveckling av vägegenskaperna, knappast för vanligt bruk i varje fall. Sett med 2000-talets ögon är perioden i åttiotalets början den period som har betytt mest, det som var högmodernt 1980 var uråldrigt redan 1985. CX 500 Turbo är vid lanseringen en oerhört modern och intressant maskin i teknisk mening och den har många unika konstruktionslösningar för sin tid. Men den kom nog ändå något år försent. Turbo-eran klingade av, alla fina prestanda till trots, och modellen fanns bara i ett år. (men i ärlighetens namn kom en CX 650 Turbo 1983 som dock aldrig av försäkringsskäl importerades till Sverige) Många resonerade så här: Varför ska jag välja en turbo för 50% mer pengar än en CB 900 F som har i stort samma prestanda? Maskinen fick i stort goda testomdömen även om många pekade på att dyrbara konstruktions-lösningar innebär dyra servicekostnader. Men känslan av att köra en motorcykel med turbo är något speciellt och efter ett tag blev den oftast sams med föraren. De som inte blev sams med den förstod inte heller andras förtjusning för den. För den var mycket speciell att köra, ett kort chassi och en speciell motorgång även om turbokicken var måttlig. I samma tidsera var bland annat SAABs turbomotorer mycket populära och omdiskuterade. På motorcykelsidan lanserade samtliga fabrikanter någon turbomodell, Kawasaki hade GPZ 750 Turbo (1984), Yamaha XJ 650 Turbo och Suzuki XN 85 (1983). Det kan diskuteras om CX 500 turbon ska klassas som sporthoj eller en av de första sport-tourarna. Det gick ju att köra undan rejält med den men samtidigt hade den relativt upprätt körställning och kåpa. Kåpa hade man bara på touringhojar i början på åttiotalet. Men touring, nej långt ifrån renodlat. Men kardan? Så lite mittemellan i varje fall. Något som i och för sig inte var alltför ovanligt då. Specialiseringen kom först vid nittiotalets slut när man inte ens behöver diskutera vad respektive maskin ska användas till. Motorn bygger på Hondas V-2 som lanserades 1978 i CX 500. Det är en vattenkyld v-motor med udda konstruktionslösningar som stötstänger och vridna toppar i förhållande till vevaxeln. Att man vred toppen innebar att man kunde få förgasarna in mot fordonets mitt i stället för framför (eller i) benet. Smart, men lite komplicerat. Redan då väckte modellen uppseende och turbon har kunnat visa att ett effektuttag på 78 Hk i stället för originalmotorns 50 inte behövde innebära tekniska problem. Rent motortekniskt har det inte varit några stora problem, inte ens med den frontmonterade turbon. Att man valde att montera turbon på det sättet gjorde att man vann reaktionstid och slapp därmed nästan all turbofördröjning. Motorn har ett fantastiskt vrid för en 500-kubikare ända ifrån botten även om de turbolösa varianterna faktiskt klår turbon de första fem metrarna. Förgasarna byttes ut mot bränsleinsprutning och det var bara förunnat ett litet antal hojar. Jag kan inte minnas någon produktionshoj från Honda som var tidigare ute. Det datorstyrda bränslesystemet kallades CFI och det var dessutom dubblerat för att bryta många hojåkares skepsis. Brytarlösa tändsystem var redan etablerade och naturligtvis var turbon inget undantag. Generatorn har dock under årens lopp visat sig vara en svag detalj. Det för tiden påkostade chassit var nytt och Honda presenterade samma år en systermaskin utan turbo, kåpa och alla andra tekniska speciallösningar, CX 500 Euro, med i mycket "samma" design. Man måste också flika in att chassi och fjädring avpassats för kåpan redan från fabrik. Chassit slog väl aldrig igenom som marknadens bästa men den fick definitivt inte pisk av särskilt många. Trots allt var det en av de första maskinerna med den betydligt modernare chassikonstruktionen som redan i mitten av åttiotalet skulle vara dominerande. Först året efter, 1983, skulle Suzuki komma att presentera sin GSX 750 ES-serie och tre år senare skulle GSX-R 750 lanseras. Motorn är bärande del i ramen som är av rundrör men den har fått det nya fjädringssystemet Pro-link som lanserats året innan i landsvägsmakiner. Det innebar att man kunde få en progressiv bakfjädring och detta innebar ett stort kliv framåt i vägegenskapshänseende. Efter bara ca tre år kommer ingen hoj med sportig karaktär att ha kvar det gamla fjädringssystemet. Tack vare att motorn var så kompakt kunde man få ut mycket effekt i förhållande till chassimåtten och det gjorde den till en mycket snabb maskin i händerna på rätt förare. Kåpan var av samma snitt som den som 1981 kom på Honda CBX och CB 900 F2. Hondas första kåpförsedda maskin var guldvingen 1980 men den importerades inte till Sverige förrän 1981. CX 500 turbon var följaktligen en av de första modellerna från fabrik med kåpa. Skillnaden mot de tidigare av ägarna eftermonterade "pirat"-kåpornas passform och skrammel var påtaglig. Kåpan hade ett påtagligt modernt utseende med integrerad strålkastare och blinkers men kan knappast kallas slimmad. Backspeglarna var högt monterade på kåpans bakersta spets och kåpdelen ovanför strålkastaren kunde vikas upp för att lättare komma åt elkomponenter. En rolig detalj är Hondas val av dekal ovanför strålkastaren, dekalen hade gjorts spegelvänd så att framförvarande tydligt skulle se att det var en Turbo som kom. Det finns ett mindre antal modeller som man skulle kunna säga är legendariska utan att nödvändigtvis vara milstolpar i hojutvecklingen och CX 500 Turbo platsar garanterat där. Visserligen dog turbo-trenden ut men idag anses justa ex i orginalutförande vara mycket värda. Det togs in ca 100 ex av dessa till Sverige men man lyckades inte sälja alla första året, idag går de knappast att uppbringa som begagnade.