|
1980 lanserade Honda sin första fabrikscustom
(eller chopper som en del sa då) baserad på CX 500 (som
kom -78) och det var den första fabriksproducerade
custommaskinen över huvud taget. Den väckte naturligtvis
stor uppmärksamhet eftersom det inte fanns något
jämförbart. Allmäntekniskt var det ingen revolution
även om v-motorn passade ovanligt väl för
ändamålet. Även flera år senare nykonstruerades
flera custommodeller med bara måttligt modifierade
fyrcylindriga radmotorer från landsvägsmaskinerna
(Kawasaki hade 82 sin Z 550 LTD med en radfyra). Efterfrågan
på den här modellen har bara ökat med åren,
dels för att motorn är extremt driftsäker och dels
för att den väl passar in i den customtrend som succesivt
växt fram. Den enda jämförbara konstruktionen är
nog XV 750, men den hade motorn på det nu sedvanliga sättet
och var på 750 cc.
De enda egentliga problemen med CX 500 C har varit
generatorn på den första årsmodellen (matarspolen
för CDI:n ligger som separat lindning men hopbyggd med den
övriga generatorn) som inte ger tillräckligt med ström
till CDI:n vilket gör att hojen inte går samt
keramikpackningen som läcker kylarvatten genom
skvallerhålet på motorn. Båda felen är dyra
att reparera eftersom motorn måste tas ur ramen för att
man ska kunna komma åt.
Modellen fanns i sammanlagt fyra varianter utöver
CX 500 C, inte minst den mycket omtalade CX
500 Turbo som var den första turbo-maskinen för
praktiskt bruk. Den första Honda-maskinen med v-motor var CX
500 1978. En av de första maskinerna med Pro-link
(centralstötdämpare med progressiv fjädring bak) var CX
500 Euro 1982. Dessutom hade man en av de tidigaste
fullutrustade touringmaskinerna med GL 500 Silver Wing 1982 (bara XZ
550 S var med i leken). 1983 ändrade Honda kubikstorleken till
650 cc men tillverkade för Sverige en mindre serie med 500
cc-motorn. Att man gjorde så berodde på att
försäkringsbolagen lade en ny kubikgräns på 600
cc och skulle man upp i den försäkringsklassen blev inte de
minsta hojarna intresanta. Då köpte man i stället en
stor hoj (övre gränsen i försäkringen var 1000
cc) men ibland kan man se någon direktimporterad CX 650.
Det som är utmärkande är motorn. Med
sin vattenkylda V-motor med vridna topplock mot vevaxeln och
stötstänger startade man eran med v-motorer från
Honda. Att man valde konstruktionen med vridna toppar (sett
ovanifrån pekar avgasrören framåt/utåt och
insugningsrören/förgasarna bakåt/inåt) var att
man ville ifrån de då vanliga BMW och Moto Guzzis
lösning som gav platsproblem för benen. Priset blev att man
var tvungen att använda stötstänger istället
för överliggande kam och att en motor nykonstruerades med
stötstänger ansågs redan då gammaldags.
Vattenkylda maskiner förekom men var inte vanliga och genom
detta sparde man ytterligare plats. Den har fyrventiIstopp och
skruvjusterade ventiler. I övrigt följde den normalt
koncept om effektuttag men eftersom det var en v-motor ovanligt bra
vridmoment. Eftersom modellen dessutom hade kardan ansågs den
mycket tillförlitlig och underhållsfri. Elektronisk
tändning började komma i den här vevan och CX 500 fick
förstås det. Med åren har det visat sig att CX
500-motorn tillhör eliten i års- och storleksklassen vad
gäller tillförlitlighet.
Samma positiva omdömen riktades inte mot chassit,
även om det inte diskuterades särskilt mycket för den
här modellvarianten. Mjuk, svajig och andra liknande omdömen
förekom ofta. Den marknadsfördes som en glidare och ingen
frågade efter något bättre. Men man kan ju inte ens
tjugo år senare hävda att alla custom har fått
bättre chassin. Separata stötdämpare är
fortfarnade kult och det enda som finns som alternativ är de
custom med centralstötdämpare som ser ut som stelben. Det
här chassit duger knappast för mer än förflyttning
på två hjul, men som sagt var innebär det ingen
egentlig begränsning. Hjulen är Hondas comstar-fälgar
(kom -78) och det innebar att man kunde ha slanglösa däck
utan att behöva kosta på dyra gjutna hjul. |
