HONDA CX 500 Custom

ÖVERSIKT MC

80

81

82

83

HONDA

1980 lanserade Honda sin första fabrikscustom (eller chopper som en del sa då) baserad på CX 500 (som kom -78) och det var den första fabriksproducerade custommaskinen över huvud taget. Den väckte naturligtvis stor uppmärksamhet eftersom det inte fanns något jämförbart. Allmäntekniskt var det ingen revolution även om v-motorn passade ovanligt väl för ändamålet. Även flera år senare nykonstruerades flera custommodeller med bara måttligt modifierade fyrcylindriga radmotorer från landsvägsmaskinerna (Kawasaki hade 82 sin Z 550 LTD med en radfyra). Efterfrågan på den här modellen har bara ökat med åren, dels för att motorn är extremt driftsäker och dels för att den väl passar in i den customtrend som succesivt växt fram. Den enda jämförbara konstruktionen är nog XV 750, men den hade motorn på det nu sedvanliga sättet och var på 750 cc.
De enda egentliga problemen med CX 500 C har varit generatorn på den första årsmodellen (matarspolen för CDI:n ligger som separat lindning men hopbyggd med den övriga generatorn) som inte ger tillräckligt med ström till CDI:n vilket gör att hojen inte går samt keramikpackningen som läcker kylarvatten genom skvallerhålet på motorn. Båda felen är dyra att reparera eftersom motorn måste tas ur ramen för att man ska kunna komma åt.

Modellen fanns i sammanlagt fyra varianter utöver CX 500 C, inte minst den mycket omtalade CX 500 Turbo som var den första turbo-maskinen för praktiskt bruk. Den första Honda-maskinen med v-motor var CX 500 1978. En av de första maskinerna med Pro-link (centralstötdämpare med progressiv fjädring bak) var CX 500 Euro 1982. Dessutom hade man en av de tidigaste fullutrustade touringmaskinerna med GL 500 Silver Wing 1982 (bara XZ 550 S var med i leken). 1983 ändrade Honda kubikstorleken till 650 cc men tillverkade för Sverige en mindre serie med 500 cc-motorn. Att man gjorde så berodde på att försäkringsbolagen lade en ny kubikgräns på 600 cc och skulle man upp i den försäkringsklassen blev inte de minsta hojarna intresanta. Då köpte man i stället en stor hoj (övre gränsen i försäkringen var 1000 cc) men ibland kan man se någon direktimporterad CX 650.

Det som är utmärkande är motorn. Med sin vattenkylda V-motor med vridna topplock mot vevaxeln och stötstänger startade man eran med v-motorer från Honda. Att man valde konstruktionen med vridna toppar (sett ovanifrån pekar avgasrören framåt/utåt och insugningsrören/förgasarna bakåt/inåt) var att man ville ifrån de då vanliga BMW och Moto Guzzis lösning som gav platsproblem för benen. Priset blev att man var tvungen att använda stötstänger istället för överliggande kam och att en motor nykonstruerades med stötstänger ansågs redan då gammaldags. Vattenkylda maskiner förekom men var inte vanliga och genom detta sparde man ytterligare plats. Den har fyrventiIstopp och skruvjusterade ventiler. I övrigt följde den normalt koncept om effektuttag men eftersom det var en v-motor ovanligt bra vridmoment. Eftersom modellen dessutom hade kardan ansågs den mycket tillförlitlig och underhållsfri. Elektronisk tändning började komma i den här vevan och CX 500 fick förstås det. Med åren har det visat sig att CX 500-motorn tillhör eliten i års- och storleksklassen vad gäller tillförlitlighet.

Samma positiva omdömen riktades inte mot chassit, även om det inte diskuterades särskilt mycket för den här modellvarianten. Mjuk, svajig och andra liknande omdömen förekom ofta. Den marknadsfördes som en glidare och ingen frågade efter något bättre. Men man kan ju inte ens tjugo år senare hävda att alla custom har fått bättre chassin. Separata stötdämpare är fortfarnade kult och det enda som finns som alternativ är de custom med centralstötdämpare som ser ut som stelben. Det här chassit duger knappast för mer än förflyttning på två hjul, men som sagt var innebär det ingen egentlig begränsning. Hjulen är Hondas comstar-fälgar (kom -78) och det innebar att man kunde ha slanglösa däck utan att behöva kosta på dyra gjutna hjul.

Ring oss gärna på 08 - 735 5000 för vidare info!