HONDA CX 500

ÖVERSIKT MC

78

79

80

81

82

HONDA

Knappast någon hoj har fått så många smeknamn som CX 500. Få hojar har varit så innovativa för sin tid. Och ingen hoj har kanske fått så bra senare rykte trots alla smädelser i början. Plastgrisen, ett av många svin, bror till Piggsvinet (turbon) och vildvinet (custom) har överlevt de flesta jämförelser eftersom det visat sig vara en ovanligt pålitlig och slitstark liten hoj. Med sin vattenkylda V-motor på "bara" 50 hästar men med för storleksklassen bra vridmoment har den klarat av ganska tuffa och ganska skilda krav. De enda egentliga problemen har varit generatorn på den första årsmodellen (matarspolen för CDI:n ligger som separat lindning men hopbyggd med den övriga generatorn) som inte ger tillräckligt med ström till CDI:n vilket gör att hojen inte går samt keramikpackningen som läcker kylarvatten genom skvallerhålet på motorn.

Modellen fick sammantaget fyra efterföljare, inte minst den mycket omtalade CX 500 Turbo som var den första turbo-maskinen för praktiskt bruk. Den första custom-maskinen på marknade var CX 500 Custom 1980. Men då får man naturligtvis inte blanda in det som många anser som originalet, HD. En av de första maskinerna med Pro-link (centralstötdämpare med progressiv fjädring bak) var CX 500 Euro 1982. Dessutom hade man en av de tidigaste fullutrustade touringmaskinerna med GL 500 Silver Wing 1982 (bara XZ 550 S var med i leken). 1983 ändrade Honda kubikstorleken till 650 cc men tillverkade för Sverige en mindre serie med 500 cc-motorn. Att man gjorde så berodde på att försäkringsbolagen lade en ny kubikgräns på 600 cc och skulle man upp i den försäkringsklassen blev inte de minsta hojarna intressanta utan då köpte man en stor hoj (övre gränsen i försäkringen var 1000 cc) men ibland kan man se någon direktimporterad CX 650.

Det som är utmärkande är motorn. Med sin vattenkylda V-motor med vridna topplock mot vevaxeln och stötstänger startade man eran med v-motorer från Honda. Att man valde konstruktionen med vridna toppar (sett ovanifrån pekar avgasrören framåt/utåt och insugningsrören/förgasarna bakåt/inåt) var att man ville ifrån de då vanliga BMW och Moto Guzzis lösning som gav platsproblem för benen. Priset blev att man var tvungen att använda stötstänger istället för överliggande kam och att en motor nykonstruerades med stötstänger ansågs redan då gammaldags. Vattenkylda maskiner förekom men var inte vanliga och genom detta sparde man ytterligare plats. Den har fyrventiIstopp och skruvjusterade ventiler. I övrigt följde den normalt koncept om effektuttag men eftersom det var en v-motor ovanligt bra vridmoment. Många jämförde motorn med BMW:s R 750 som också gav 50 Hk men förstås med högre vrid. Eftersom båda hade kardan och liknande motorlösningar tilltalade de samma kundkategori. Elektronisk tändning började komma i den här vevan och CX 500 fick förstås det. Med åren har det visat sig att CX 500-motorn tillhör eliten i års- och storleksklassen vad gäller tillförlitlighet även om de första årsmodellerna hade problem med generatorn (CDI-lindningen ligger separat och om den lindningen går sönder måste hela generatorn bytas) och så hade man problem med kamkedjespännaren.

Samma positiva omdömen riktades inte mot chassit. Mjuk, svajig och andra liknande omdömen förekom ofta. Den var kanske ingen katastrof när den lanserades men den tillhörde långt ifrån eliten. Det här chassit duger knappast för mer än förflyttning på två hjul. Hjuldimensionerna är också klenare/större jämfört med senare konstruktionsteknik. Dessutom är den konstruerad i en tid när hojarna var betydligt tyngre att köra jämfört med hojar med centralstötdämparsystem som dök upp bara tre-fyra år senare. Många var säkert glada när motorn 1982 placerades i CX 500 E:ns betydligt modernare chassi.

Ring oss gärna på 08 - 735 5000 för vidare info!