|
Knappast någon hoj har fått så
många smeknamn som CX 500. Få hojar har varit så
innovativa för sin tid. Och ingen hoj har kanske fått
så bra senare rykte trots alla smädelser i början.
Plastgrisen, ett av många svin, bror till Piggsvinet (turbon)
och vildvinet (custom) har överlevt de flesta
jämförelser eftersom det visat sig vara en ovanligt
pålitlig och slitstark liten hoj. Med sin vattenkylda V-motor
på "bara" 50 hästar men med för
storleksklassen bra vridmoment har den klarat av ganska tuffa och
ganska skilda krav. De enda egentliga problemen har varit generatorn
på den första årsmodellen (matarspolen för
CDI:n ligger som separat lindning men hopbyggd med den övriga
generatorn) som inte ger tillräckligt med ström till CDI:n
vilket gör att hojen inte går samt keramikpackningen som
läcker kylarvatten genom skvallerhålet på motorn.
Modellen fick sammantaget fyra efterföljare, inte
minst den mycket omtalade CX 500 Turbo
som var den första turbo-maskinen för praktiskt bruk. Den
första custom-maskinen på marknade var CX
500 Custom 1980. Men då får man naturligtvis inte
blanda in det som många anser som originalet, HD. En av de
första maskinerna med Pro-link (centralstötdämpare med
progressiv fjädring bak) var CX
500 Euro 1982. Dessutom hade man en av de tidigaste fullutrustade
touringmaskinerna med GL 500
Silver Wing 1982 (bara XZ 550 S var med i leken). 1983
ändrade Honda kubikstorleken till 650 cc men tillverkade för
Sverige en mindre serie med 500 cc-motorn. Att man gjorde så
berodde på att försäkringsbolagen lade en ny
kubikgräns på 600 cc och skulle man upp i den
försäkringsklassen blev inte de minsta hojarna intressanta
utan då köpte man en stor hoj (övre gränsen i
försäkringen var 1000 cc) men ibland kan man se någon
direktimporterad CX 650.
Det som är utmärkande är motorn. Med
sin vattenkylda V-motor med vridna topplock mot vevaxeln och
stötstänger startade man eran med v-motorer från
Honda. Att man valde konstruktionen med vridna toppar (sett
ovanifrån pekar avgasrören framåt/utåt och
insugningsrören/förgasarna bakåt/inåt) var att
man ville ifrån de då vanliga BMW och Moto Guzzis
lösning som gav platsproblem för benen. Priset blev att man
var tvungen att använda stötstänger istället
för överliggande kam och att en motor nykonstruerades med
stötstänger ansågs redan då gammaldags.
Vattenkylda maskiner förekom men var inte vanliga och genom
detta sparde man ytterligare plats. Den har fyrventiIstopp och
skruvjusterade ventiler. I övrigt följde den normalt
koncept om effektuttag men eftersom det var en v-motor ovanligt bra
vridmoment. Många jämförde motorn med BMW:s R 750 som
också gav 50 Hk men förstås med högre vrid.
Eftersom båda hade kardan och liknande motorlösningar
tilltalade de samma kundkategori. Elektronisk tändning
började komma i den här vevan och CX 500 fick
förstås det. Med åren har det visat sig att CX
500-motorn tillhör eliten i års- och storleksklassen vad
gäller tillförlitlighet även om de första
årsmodellerna hade problem med generatorn (CDI-lindningen
ligger separat och om den lindningen går sönder måste
hela generatorn bytas) och så hade man problem med kamkedjespännaren.
Samma positiva omdömen riktades inte mot chassit.
Mjuk, svajig och andra liknande omdömen förekom ofta. Den
var kanske ingen katastrof när den lanserades men den
tillhörde långt ifrån eliten. Det här chassit
duger knappast för mer än förflyttning på
två hjul. Hjuldimensionerna är också
klenare/större jämfört med senare konstruktionsteknik.
Dessutom är den konstruerad i en tid när hojarna var
betydligt tyngre att köra jämfört med hojar med
centralstötdämparsystem som dök upp bara tre-fyra
år senare. Många var säkert glada när motorn
1982 placerades i CX 500 E:ns betydligt modernare chassi. |
