|
När CBX:en presenterades 1978 väckte den berättigad uppmärksamhet. Ingen hade väl tidigare ens kommit på tanken att tillverka en tvärmonterad sexcylindrig motor i en motorcykelram. Men Honda gjorde det och skapade därigenom en klassiker, även om en del kanske hävdar att Z 1300, som också kom 1978, har tillverkats under längre tid. Eftersom motortekniken kommit allt längre hade man möjlighet att göra motorn just så smal som cylindrarna krävde och den blev faktiskt inte mer än en centimeter bredare än CB 900 F:ens motor. Den var grym. Det fanns inget motsvarande och den var dessutom en mycket snabb hoj. De enda övriga sexcylindriga maskiner som funnits på marknaden var Benelli 750 Sei (senare på 900 cc), Kawasaki Z 1300 och mycket senare Honda Gold Wing 1500. När man pratar om CBX:en pratar man egentligen om två helt olika hojar. Den första generationen, 78-80, och den andra, 81-82. Den första generationen var absolut inget inget underverk i något annat avseende än motorn. Den köptes för att den var värst, men knappast för att den kunde köras på det sättet. Med sin 35 mm gaffel, rundrörsram och traditionella stötdämpare kunde den knappast kallas sporthoj. Men det är den här modellen som är klassikern och den köps för känslans skull. För karisma har den i överflöd och de flesta har väl någon åsikt om den. Det mesta som hände var väl 1980 då man sänkte effekten till 100 Hk (samma år som importörerna slutade att importa hojar på mer än 100 Hk) och höjde vridet något. Denna effekt behölls resten av årsmodellerna.
Den andra generationen var en dåtida
fullfjädrad sport-tourer. Med sitt långa axelavstånd
och ganska höga vikt gjorde den sig bäst som milslukare.
Kåpan var väldigt bra och följde Hondas
säkerhetskoncept och hade plats för klocka och
voltmätare och hade ett låsbart och ett löstagbart
förvaringsfack. Honda introducerade sitt nya fjädringssystem
för landsvägsbruk, Pro-link, som gav en progressiv
bakfjädring med en centralt placerad stötdämpare.
Tyvärr hjälpte det inte upp den ganska höga
tyngpunkten vilket gjorde maskinen tung att hantera. Det skulle
krävas ytterligare några års utveckling innan eran
med mer hanterbara sport-tourers slog igenom. Först 1984
presenterade Suzuki sin GSX 1100 EF-serie och Honda sin VF
1000 F, men helkåpsversionen VF
1000 F2 kom 1985. CBX:en blev nog aldrig den succé som
fabriken räknat med.
Motorn var naturligtvis i en klass för sig. När den presenterades rullade fortfarande många engelska MC på vägarna. Och deras motorer var garanterat inte vibrationsfria. Men det var CBX:ens motor. Vibrationsfri utan att vara könlös. Motorns turbinliknande gång slår allt annat, kanske t.o.m. den sexcylindriga guldvingens, men den måste också placeras in i sin tid. Med sina dubbla överliggande kamaxlar och 24 shimsade ventiler, brytarlösa tändsystem och annat dåtida godis var den en mycket avancerad motor. Vridmomentet kom redan ifrån låga varv utan att det gått ut över varv-villigheten. Från början hade CBX:en 105 Hk men 1980 fick den 100 Hk jämt men istället ökades vridet. Motorn var ovanligt smal eftersom man placerat alla hjälpaggregat bakom cylinderpaketet. Nackdelen var bensinförbrukningen. Det är inget ovanligt att höra talas om mer än en liter per mil. Snålkör man den kommer man kanske ner i 0,7. Servicekostnaderna skenade väl inte iväg astronomiskt men däremot kostar det den dag det ska renoveras. Men alla sådana invändningar till trots, den var extrem men ändå användbar och vem brydde sig om bensinkostnaderna då. Känslan av att köra en sexcylindrig motorcykel slår det mesta. Den var värst. |
