HONDA CB 900 F2

ÖVERSIKT MC 81 82 83 HONDA

1979 lanserades CB 900 F. CB 900 F:en betraktades som en halvsportig variant, av en del t.o.m. som en ganska bra hoj, som var en av de kubikstörsta maskinerna som fanns att köpa. Det fanns större maskiner men de såldes inte så många av dem. Honda hade sin CBX på 1047 kubik och sexcylindrig motor (kom -78) men 900:an startade på sitt sätt intresset för mer än 750 cc och fram t.o.m. -78 fanns bara enkelkams 750:an. De kritiska kallade 900:an för runesläde eftersom den blev så vanlig. Modellen fick kritik för ganska dåliga vägegenskaper och Honda rättade snabbt till detta genom chassimodifieringar på 80:an. Det räckte inte riktigt till för att hålla stånd mot konkurenterna, även de av Honda senare konstruerade hojarna med modernare chassi, så man gjorde ytterligare en kraftig uppdatering 82. Motortekniskt hände inget spännande under CB 900:ans historia. Honda tillverkade flera motorstorlekar i samma motorserie, det fanns en "likadan" 750 och 1100 som satt i flera olika chassin. Det tillverkades även en custom och en 1000 kubikare för USA-marknaden men ingen av dessa kom till Sverige. 1981 släppte Honda en av de första från fabrik kåpförsedda modellerna, CB 900 F2 (även den nya CBX:en med kåpa kom -81). Honda använder oftast beteckningen F för kåplös maskin och F2 för samma hoj med kåpa. Vid slutet av 70-talet var dubbla överliggande kamaxlar sportigt nog och inga R-maskiner eller custom hade sett dagens ljus. För tidsepoken får man nog ändå säga att det var en av de mer intressanta modellerna. Det var långa väntetider på nyköp av hojar på den tiden och många väntade tålmodigt på sina ex, så även när båten mellan Japan och Europa sjönk med ett ansenligt antal nya 900:or ombord. 900:an efterträdde den redan då legendariska Honda CB 750 K, den hoj som startade eran med fyrcylindriga motorcykelmotorer. Den hade tillverkats mellan -68 och -78 och hade enkel överliggande kam. Chassit på CB 900 F innebar en väsentlig förbättring jämfört med tidigare mass-sålda hojar. Det kom inte särskilt många nya konstruktioner i början på 70-talet utan det här var startpunkten för kubik-kriget och det får nog ändå betraktas som en "värsting" för sin tid. Det hände mycket på chassit redan 80 men bra blev den först i tredje generationen. F2:an, som kom 81, var orginalutrustad med kåpa som hade klocka och löstagbara förvaringsfack. Kåpan var rejält monterad och Honda lanserade den som en del av sitt säkerhetstänkande. Tanken var att man vid en eventuell olycka som kastade föraren framåt skulle tvinga föraren att resa sig och flyga över kåpan. Skulle föraren ändå träffa kåpan var den delad så att kåpglaset lättare skulle brytas loss. Därför är kåpans nederdel dragen så att den sitter omedelbart framför smalbenen. Modellen blev aldrig någon riktig trendskapare även om designen från CB 900 F2 går igen i många senare konstruktioner (likartade kåpor monterades på CBX från 81 och fanns som extrautrustning till VF 750 S). CB 750 F2 var sånär som på lacken likadan. Den har en vanlig 4 cylindrig luftkyld motor med 4 ventiler per cylinder. Dubbla överliggande kamaxlar med shims-justerade ventiler. Oljekylare var standard. Det ansågs 79 att mer än två ventiler var lite mer än vad som krävdes (den ersatte ju enkelkamsmotorn) och motorn har en effekt som får liknas vid dagens touringmaskiner. Motorn har, som de flesta Honda-motorer, gjort sig känd som en riktig slitvarg och skapar sällan problem för ägarna. Eftersom registerkåporna sticker ut en hel del blir motorn med dagens mått mätt väldigt bred. Faktiskt skiljer det bara en centimeter mot den sexcylindriga CBX. Motorn har gjort sig känd som en av de mer bränslekrävande och det är svårt att komma ner i samma förbrukning som jämförbart stora maskiner. Över ca 130 är den hutlös och vill ha en knapp liter per mil. Honda har tyvärr missat vid placering och val av tändspolar vilket gör att dessa ofta får sprickbildningar och ger tändproblem. Den fem-växlade lådan har haft problem med treans drev, kanske framför allt från de ägare som trodde att den kunde köras på ett sätt som man borde ha väntat med till R-maskinerna kom. Annars är lådans funktion och stegning klart rimlig. Chassikonstruktionen följer tidstypisk standard, rundrörsram och vanliga stötdämpare som man kunde ändra fjäderförspänningen på. Honda använde sina då nya bakre stötdämpare av FVQ typ med bättre returdämpning och inställningsmöjligheter. Vägegenskaperna var väl inte direkt dåliga för sin tid och det innebär att den inte är något under av stabilitet, men det skiljer mycket mellan den första och den tredje generationen. 79:an med sin klena framgaffel (35 mm) och nylonlagrade sving får väl sägas vara på gränsen till acceptabelt mot motoreffekt. 80 kom 37 mm gaffel, nållagrad sving, nya fälgar och hjuldimensioner och så naturligtvis lackförändringar. 82 var det dags igen och då kom ytterligare chassiförstärkningar med 39 mm gaffel, förstärkt ram och gummiupphängd motor och naturligtvis nya lackförändringar. Under modellens femåriga historia förnyades hjuldimensioner och fälgar varje år utom det sista!