|
Vi kommer att uppdatera mer efterhand. Du får hålla tillgodo med detta så länge.
När Suzuki presenterade GSX-R 750 på 1984 års Köln-mässa var begreppet supersport knappast etablerat. Att Suzukin kom rätt i tiden är väl idag inget att ifrågasätta, och det innebar att Suzukis GSX-R serie som ingen annan sporthoj har kommit att förknippas med begreppet supersport. 1985 var utbudet av supersportmaskiner begränsat och de närmaste konkurrenterna på svenska marknaden var Honda VF 1000 F2, Kawasaki GPZ 750 R och Yamaha FZ 750. Året innan kom Honda med VF 1000 R som dock inte såldes i speciellt stort antal. Det är synd att påstå att konkurrensen var mördande. 1986 kom Honda VFR 750 F och succesivt kom allt fler supersportmaskiner ut på marknaden. De första kunderna fick sina GSX-R maskiner i mars 1985. Inte förrän i början av 80-talet kom de traditionella stötdämparna att ersättas med centralstötdämparfjädring. När detta fjädringssystem kom innebar det en revolution i vägegenskapshänseende för oss hojåkare. Visserligen hade centralstötdämpare funnits några år tidigare på crossmotorcyklar men för gatbruk var det förbehållet de mest påkostade versionerna. Fördelen var att systemet medgav progressiv utväxling vilket gjorde att stabiliteten och högfartsegenskaperna blev påtagligt bättre. Inte för att GSX-R 750 var först, men den var ändå tidigt ute med detta system som för Suzukis del kom i volym 1983 i och med lanseringen av GSX 750 ES/EF. Ramarna var också i ett starkt utvecklingsskede under början av 80-talet. Som en av de första maskin på marknaden bjöd GSX-R 750 kundkretsen på en aluminiumram. Begreppet deltaboxram hade inte riktigt blivit etablerat och GSX-R 750:s ram var inte så kraftig som vi i allmänhet förknippar med begreppet. Trots allt hade GSX-R 750 en påtagligt bättre ram än de flesta övriga maskiner och den vägde bara 8,1 kg. (detta var ca hälften av övriga motsvarande ramar i stål) Tillsammans med den ganska branta gaffelvinkeln, som gjorde maskinen överstyrd i teknisk bemärkelse, samt den korta svingen blev maskinen extremt lätthanterlig, ibland beskriven som vinglig. Hjulbasen kunde hållas på korta 1.425 mm. Jämfört med t.ex. CB 900 F, som ändå var en mycket vanlig maskin så sent som 1982, var GSX-R av en helt annan generation. Man måste tillägga att CB 900 F inte ansågs vara en dålig maskin vid denna tidpunkt men utvecklingen gick rasande fort och konceptet rundrör/traditionella stötdämpare och stora hjul övergavs snabbt. Därutöver utvecklades däcken fort och det möjliggjorde i sin tur en mycket snabb utveckling av de kommande årsmodellernas chassin. Vid lanseringen hade dock även GSX-R 750 sett med senare tids mått mycket stora hjul, 18" både fram och bak. Med en nedläggningsvinkel på 55 grader och 179 torra kilon är man benägen att säga att GSX-R 750 är en tävlingsmaskin som anpassats för gatbruk. Och den blev både bedömd och berömd som en sådan och därmed fick GSX-R 750 den genomslagskraft inom supersportsegmentet som levt vidare sen dess. Den luftkylda motorn lämnade 106 hk vid 10.500 rpm med ett vrid på 72 Nm vid 8.000 rpm. Med en borrning/slag på 70/48,7 mm (749cc), kompressionsförhållande på 9,8:1 och 29 mm flatslideförgasare gav det motorn egenskaper som knappast tidigare setts på en gatmaskin. 4 ventiler per cylinder och brytarlöst tändsystem tar vi för givet vid vilken senare tidpunkt som helst men 1985 var det inte givet. Andra nymodigheter som Suzuki lanserade var en ny utformning av förbränningsrummet som Suzuki kallade TSCC (twin swirl combustion chamber) och dessutom hade GSX-R 750 DAIS, direct air intake system. Motorns var ovanligt smal vilket bidrog till den då extrema nedläggningsvinkeln. Dessutom har Suzuki ett kylsystem för kolvarna, SACS (Suzuki Advanced Cooling System). Detta system kyler kolvarna med olja från undersidan samt toppen via olje-insprutare. Sammantaget lyckades Suzuki reducera motorns vikt med ca 10% jämfört med vattenkylda motsvarande motorer. Även växellådan var ovanligt modern med 6 växlar samt hydrauliskt styrd koppling.
Redan 1986 uppdaterades dock
chassit. Svingen förlängdes med 25 mm och med detta
ökade hjulbasen till 1.455 mm. Suzuki ville stabilisera
högfartsegenskaperna något och chassiöversynen bidrog
till att minska den nervösa känslan hos 85:an. Eftersom
slanglösa däck av radialtyp började bli vanligare
standardutrustades GSX-R 750 med dessa. 1986 kom Honda VFR 750 F med ett delvis annorlunda (och snällare) koncept men som ändå får betraktas som en konkurrent till GSX-R 750. Suzuki lanserar nu även storebror GSX-R 1100 som ytterligare spär på Suzukis dominans i supersport-segmentet. Till 1987 kom GSX-R med en ny 41 mm framgaffel med för tiden ovanligt låg vikt trots att den blivit stabilare. Den nervösa gången hanteras av en styrdämpare. NEAS, New Electric Activated Suspension, tillkom för att förbättra framgaffelns egenskaper. Detta är en typ av antidive som påverkades av bromshandtaget och dessutom förbättrades den positiva dämpningen som nu blev justerbar i fyra steg. Bromsskivorna diameter ökades till 310 mm och blev nu flytande. Större bensintank, nu 21 liter, är ytterligare en nyhet. Torrvikten har nu ökat något till 181 kg. |
