SUZUKI GSX 400 E

ÅRETS MC

82

83

84

INFO

1982 började Suzuki sälja GSX 400 E i Sverige. Att det inte sålts 400 maskiner tidigare berodde på försäkringsreglerna. Fram till och med 1981 fanns en försäkringsgräns på 300 cc och då passade naturligtvis 250:orna bättre som bruksmaskiner till låg driftskostnad. När gränsen ändrades till 400 cc försvann 250-klassen från ett år till nästa och 450:orna blev omöjliga att sälja. Modellen är i princip identisk med den sen då lång tid sålda GSX 250 E. Suzuki GSX 400 E sålde något mindre än Honda CB 400 N men Suzukin blev faktiskt utnämnd som segrare mellan de två av tidningen Bike. Båda fanns i customutförande, Suzuki kallade sin GSX 400 T och Honda kallade sin CM 400 T.

Chassikonstruktionen följer tidstypisk standard, rundrörsram och vanliga stötdämpare som man kunde ändra fjäderförspänningen på. Vägegenskaperna var väl inte direkt dåliga för sin tid men den är väl inget under av stabilitet. Den här maskinen har heller aldrig marknadsförts som en racer och jag tror det är få av ägarna som kör den så att det skulle behövas mer. 400:an har enkel skiva i fram och trumma bak vilket räcker till för toppfarten på ca 140 km/t. Det hände inget speciellt i chassihänseende mellan årsmodellerna. Chassimässigt finns inga frekvensfel. Det finns flera 400:or med betydligt mer påkostade chassin, t.ex. GSX 400 FWS, men det fanns knappast något behov av detta eftersom de flesta då valde en kubikstörre maskin.

Motorn är en vanlig 2 cylindrig luftkyld motor med 4 ventiler per cylinder. Det började komma motorer i den mindre klassen med fler än två ventiler och Honda nöjde sig med tre medan Suzuki GSX 400 E valde 4. Motorn har visat sig ge missljud (knack-ljud) vilket innebär motorreparation. Kolla att det inte finns missljud vare sig kall eller varm. Suzuki var en av de första 400:orna med fyra ventiler per cylinder och motorkonstruktionen ansågs som modern när modellen lanserades. Service-intervallen är 500 mil.

Modellen hade 6 växlad låda mot custommaskinens (GSX 400 T) 5 växlade. Växellådan jobbar smidigt och skapar sällan problem.

Elsystemet har dock visat sig vara en svag punkt. Orsaken till problemet är höljt i dunkel, ryktesvis har vi hört att Suzuki anser det vara ett svenskt problem. Varför t.ex. norrmännen som också kör med halvljus inte skulle råka ut för problemet verkar nästan osannolikt. Det verkar som händelsekedjan startar med dåligt batteri, i varje fall förstärks problematiken, vilket gör att elsystemet styr generatorn att ladda så mycket som möjligt. Eftersom ett dåligt batteri inte kan ta emot den mängden ström måste den försvinna någonstans enligt lagen om att energi bara omvandlas till någon annan energiform. I det här fallet smälter likriktaren och ettdera får man nu ut ca 19 volt i systemet eller så laddar den så dåligt att strömmen tar slut. Om du har 19 volt i ett system för 12 volt så kan märkliga saker hända med t.ex. CDI-boxen. Det blir betydligt dyrare än att bara byta likriktare. Annars om den "inte" laddar så blir du bara stående, nog så förargligt men inte lika dyrt. Ska man byta batteri är det rimligt att mäta upp systemet och man ska absolut inte köra med dåligt batteri i någon av årsmodellernas GSX-serier.

MC-Poolen