INFO HONDA Gold Wing

GL 1000 75 76 77 78 79 INFO

I Ostermans marmorhallar stod den och blänkte. På den tiden, våren 1975, kunde man hålla motorcykelmässor i måttligt stora lokaler. Men med omåttlig känlsa istället. Ibland känns det för min generation som dessa storheter bytt plats. 2006 strosar man runt (det betyder att man efter 24 besökstimmar i mässans kvarter inte hunnit besöka monterhall 28) utan att riktigt hunnit ta till sig vad som visats. Nya maskiner kom inte varje år och det som kom var oftast mindre maskiner på upp till 500 cc. 750 var häftigt, en tusenkubikare i det närmaste unikt. Så känslan att se Den i Skoglunds monter rakt under det runda hålet till övervåningen var häftig. Att man kunde stå och titta ner på den var närmast övermäktigt. Den föregicks av ett antal års spekulationer. V8:a, V6:a eller boxersexa? Skulle den likna prototypen M1, visad 1972, med en boxersexa? Som alla vet blev det en vätskekyld boxerfyra på 999 cc. Världspremiären hölls i Köln oktober 1974 och ingen hade tidigare sett något liknande, en vätskekyld motor var revolutionerande och vätskekylning hade dittills oftast setts på påkostade race-motorcyklar. Med sina 82 hk vid 7.500 rpm hade den en för tidsepoken imponerande effekt. Motorns vikt var 106 kg, borrning/slag var 72,0/61,4 mm och kompressionsförhållandet 9,2:1. Ventilerna var då alltid två per cylinder som styrdes av varsin enkel överliggande kamaxel per cylinderpar. Kamaxlarna drevs med kuggrem som låg i kåpan framför cylinderpaketen och varje cylinder hade sin egen förgasare. Den femväxlade lådan hade rimlig stegning och kraften överfördes för första gången på en japansktillverkad mc med kardan till bakhjulet. 1970-talet var motorernas årtionde. Då kom många nu legendariska motorcykelmotorer. Och allt började egentligen med att Honda presenterade CB 750 på hösten 1968. En luftkyld radfyra med enkel överliggande kam. Radfyra! Många cylindrar blir många problem tyckte många i de engelska 2-cylindriga motorcyklarnas tidevarv. Men japsen höll längre än till närmaste kiosk. Slog mot engelsmännen som var så säkra på att deras position var totalt ohotad och bara några år senare hade engelsmännen riktiga problem. Då kom Kawasaki med Z1-R. Många kubik. Många hästkrafter. Med en idag svårförståerlig impfaktor. Och så kommer Honda med en boxerfyra som inte ens vibrerade men som man inte visste vad den skulle användas till. Den kunde till och med kännas lite könlös med sin unika motorgång. Men absolut inte menlös, snarare bland det häftigaste som fanns att köpa. Men touring var inte vad de flesta ville ha så det höll ändå på att bli en flop överallt utom i Sverige. Honda sålde bara 10% av det man hade förväntat sig 1975. Den sportiga körstil som efterfrågades mest gick det inte att ha guldvingen till eftersom den skrapade i bara man tänkte på att svänga. Den extremt upprätta körställningen tog definitivt död på den lilla illusion som kanske fanns om att det var en sporthoj (den saknade ju allt som idag anses som nödvändiga attribut på en touringmaskin). 1978 kom Honda CBX med sex cylindrar och 35 mm framgaffel och motordiskussionerna och engelsmännen dog ut. Under åttiotalet diskuterades i stället välbehövliga chassiförstärkningar. Och många började köra långa sträckor (eftersom den högre kvalitén gjorde det möjligt)och guldvingen överlevde. Det var BMW och Moto Guzzi som dominerat segmentet tidigare men nu fick lämna visst utrymme till guldvingen. Rykten gjorde gällande att Alfasud hade fått släppa till grundkonceptet och till och med att det var en exakt kopia. Och vissa delar passade faktiskt. Att Honda hade modet att skapa Gold Wing betydde inte att man visste vad den skulle användas till. Den marknadsfördes som en sportmaskin, men inte ens med dåtidens mått kunde den komma i närheten av sportig körning. Att den skulle slå som sporthoj var väl redan på förhand dömt att misslyckas, men det förekom faktiskt en seriös diskussion på det temat. Begränsningen låg i chassikonstruktionerna. Deltaboxramar visste ingen vad det var. Inte förrän 1970 släppte t.ex. BMW teleskopgaffeln i Europa, i USA ett år tidigare. (BMW hade förvisso en teleskopgaffel långt tidigare men då man inte fick någon stabilitet i den återgick man till Earls-gaffeln) Och gafflarna, nja, de anses nog knappast duga för en moped i dagens läge. 35 mm var grovt, riktigt häftigt. Lättsvängt och bra. Till och med så lättsvängt att man ibland inte ens behövde svänga själv, wobbling kallas sånt och det är lyckligtvis helt utrotat idag. Så s.k. wobbelstag, eller gaffelstabilisator, var ett välkänt begrepp för de som ville efterutrusta sina maskiner. För att inte tala om hela chassin som tillbehör, Rickman kanske, eller Bimota. Med sina för tiden typiska hjuldimensioner, fram 3.50x19 och bak 4.50x17, på trådekrade aluminiumfälgar och 35 mm framgaffel (utan antidive) var vägegenskaperna ändå rimliga. Inte minst på grund av den vid centraltyngdpunkten placerade 19 liter stora tanken. Ramen följde naturligtvis tidens krav och möjligheter med en hjulbas på 1.540 mm och var gjord i rundrör. När GL 1000 presenterades 1974 visste man inte riktigt var man skulle placera den kategorimässigt. Motorkonstruktionen var udda, för att inte säga unik, men resten av chassikonstruktionen följde dåtidens standard. Det innebar, som på många hojar då, att chassit var för klent i förhållande till motoreffekt och fordonets vikt. Motorn var ju trots allt en av de större och de maskiner som kallades sport var enligt senare mått knappast särskilt sportiga. De var helt enkelt för tunga, både i vikt men framför allt i hanterbarhet. Men Guldvingens hanterbarhet var inte fullt så dålig som vikten ville göra gällande eftersom tyngdpunkten var både extremt låg och centrerad. Vikten kunde tillverkarna ännu inte hantera (senare vikttillskott är frivilligt) och med mer än 300 kg att släpa runt på med förare och last (265 torra kilon) blev Guldvingen en ganska sävlig maskin. Och så tror jag att legenden började födas. En silkeslen motor utan motsvarighet vid lanseringen, bra vrid som gjorde att man inte effektmässigt kände av om lasten vägde 100, 200 eller 300 kg. Därför kunde man mycket väl sätta på en kåpa. En riktigt blytung historia från Windjammer kanske (snarare oftast) och ett par rejäla Krauserväskor på en likaledes tung rörhållare som definitivt höll för all tänkbar last i en topbox. Och så såg allt fler Guldwingar ut redan 1975. Så de röda eller turkosa maskinerna blandades upp med lite svart. Alltihop bromsades med skivor, dubbla fram och enkel bak. Både fram och bak satt enkelkolvsok. Toppfarten angavs till 196 km/tim vilket slog det mesta på två hjul. Tanken (i plåt) var ingen tank, något som ingen tidigare sett. Tanken var i stället lågt placerad under dynan. I mitten av tankdummyn kunde man fälla upp en lucka och pressa ner lite smått och gott, förutom att det mässingsfärgade tanklocket placerats där. En del saker kunde till och med trilla rakt igenom eftersom den lösa plastbyttan inuti inte hade perfekt tätning mot sidorna. Respektive sidor kunde fällas ut och då blottades en kick på ena sidan (som man själv fick montera på motorn om man trodde sig kunna kicka igång en trilskande guldvinge) och på den andra en del av elsystemets reläer och kontaktdon. Mitt på tanken satt en bränslemätare och sedan fanns de traditionellt placerade varv och hastighetsmätarna. Kontrollampor för friläge, helljus och blinkers. Och på den s.k. USA-modellen, som var de första som såldes, dessutom en varningslampa för trasig baklampa. USA-modellen hade desutom blå bakgrundsfärg på Honda-dekalen på ventilkåporna, den svenska hade svarta dekaler. Redan 1976 släppte Honda en jubileumsmodell (eller vad man vill kalla den) GL 1000 LTD. Den fick guldfärgade fälgar och ekrar och lackades i metallic brun. Den hade också speciella sidkåpsdekaler, kromad kylare, lyxigare sadel, lyxigare instruktionsbok som guldstämplats och nyckelhållare i läder. En modell som inte särskilt många har i minnet eftersom den inte skilde sig tekniskt från den vanliga GL 1000. Däremot skilde sig förstås priset åt, en hel del dessutom. Den vanliga vingen fick nu en smörjnippel till kardan, något som teknikerna totalt missat på första årsmodellen. 1977 kom mindre förändringar som nytt styre och en välbehövlig uppdatering av styrlagret från de tidigare lösa kulorna. De missade värmeskydden till avgasrören kom också på plats och samtidigt försågs de övre motorfästena med krom i stället för svart lack. Motorkåporna blev tjockare för att minska det mekaniska ljudet och bränsletanken fick en ny inre beläggning för att minska risken för rost. Någon uppdatering kan man dock inte tala om. Uppdateringar av motorcyklar kom som sagt inte varje år men 1978 gjorde Honda ändå en större uppdatering. Ny design på tanken som nu fick tre instrument (bränsle, volt och vätsketemp) i en uppvinklad panel, lite nya lackeringar och kromat avgassystem. Det tidigare svartlackade avgassystemet hade en viss benägenhet att rosta, fort. Förgasarna och kamarna (toppigare) gjordes om för bättre vrid i mellanregistret och tändningen fick nya tider. Toppfarten blev lägre men i stället blev vridet högre. Sadeln fick markerade förar- och passagerarplatser och stötdämparna fick tvåstegsdämpning (FVQ-typ) samtidigt som de blev längre. I huvudsak var detta ändå inget tekniskt revolutionerande. Jo, en revolutionerande sak hände, kicken försvann. Man måste även nämna att Honda lanserade Comstar-fälgarna som ur däcksteknisk synvinkel innebar ett rejält kliv framåt för utvecklingen däck/chassin. På grund av dessa uppdateringar blev guldvingen utseendemässigt en helt ny maskin. 1979 kom det återigen en jubileumsmodell som nästan gick spårlöst förbi då ingen uppfattade maskinen som så särpräglad jämfört med annat på marknaden. Den vanliga vingen fick ny färg på broms och kopplingsgrepp, nu svarta, nytt baklyse med dubbla glödlampor och ny form på blinkers.   Eftersom Honda var tidigt ute med egna lösningar och lyckades skapa den mycket pålitliga boxermotorn hade guldvingen redan nu fått ett mycket gott rykte men någon legend hade den nog trots allt ännu inte blivit. Försäljningen motsvarade absolut inte Hondas förväntningar och det skulle ta ytterligare ett par år innan de sista fabriksnya maskinerna nådde sina ägare.

GL 1100 81 82 83 INFO

1980 presenterade Honda uppföljaren till GL 1000 med större motor, 1085 cc, större chassimått men i Sverige utan det som blivit guldvingens mest oumbärliga utrustning, kåpan. 1980 fanns det i princip inga kåpförsedda maskiner på marknaden, CBX med kåpa kom 1981, likaså CB 900 F2 men redan 1982 var många fler maskiner "touring-färdiga". Efterfrågan på GL 1100 Interstate översteg med råge vad Honda hade beräknat och det blev svårigheter för Honda att producera maskiner i tillräcklig takt. Redan 1980 hade dock Honda gått in för att göra Guldvingen till Kungen för långfärdskörning. Och för detta fick man flera utmärkelser för bästa touringmaskin, dock bara för den kåpförsedda versionen. Borta var vilsenheten om vad guldvingen skulle användas till. När nu 1100:an presenterades hade man kommit en bit från bilmotorhistorien och konstruktionen hade befäst sin ställning på hojmarknaden. Boxermotorer var inte vanliga, det var väl egentligen bara BMW som med sin R-serie hade en gångbar variant. Honda hade emellertid både vattenkylning och fyra cylindrar. Den överliggande kamaxeln drevs med en rem från vevaxeln och justeringen av denna lämnade väl en del i övrigt att önska. Genom det måttliga effektuttaget och sitt höga vridmoment hade motorn redan blivit en klassiker och den brukade fungera utan problem upp till ca 20-25.000 mil. Den svagaste punkten har visat sig vara topparna som många gånger får renoveras mycket tidigt (ca 10.000 mil). Än idag finns det inte många motorer som håller den här klassen. Motorvolymen ökades till 1.085 cc men grundkonstruktionen med en vätskekyld boxerfyra med enkla överliggande kamaxlar behölls. Däremot ändrade Honda kamtiderna, förgasarna blev 1 mm mindre (30 mm) och så fick guldvingen brytarlöst tändsystem. Det sistnämda var viktigt eftersom brytarspetsar skapade en hel del serviceproblem, i synnerhet på en boxermotor. De extra kubiken krävde förstärkt transmission och vridet i botten ökades markant. Det gjorde att 1100:an betraktades som en betydligt snabbare modell än 1000 kubikaren. Den 5-växlade lådan fungerade utan onödiga problem. Däremot har många haft problem med bakväxeln på 81:orna. Chassit var bättre än sitt rykte. Förvisso var det ingen racer men 1100:an gick faktiskt att köra ganska provocerat om man nu ville det. Guldvingen fick nu 18" framhjul och 16" bak. Axelavståndet ökades till 1.605 mm och ramen gjordes betydligt styvare vilket gjorde gott för vägegenskaperna. Samtidigt sänktes sitthöjden knappt 2 cm och sadeln blev justerbar framåt/bakåt ca 40 mm. Halva axelavståndsökningen berodde på att Honda ökande svingens längd. Det som först tog i var centralstödet och därefter avgassystemet. Pratar man istället om det som är mer intressant för ägarna d.v.s. touring i sin rena form, milslukande, Autobahn eller liknande finns det få hojar som kan konkurera. Och axelavståndsökningen gav också förare och passagerare bättre plats på maskinen. Man kunde kliva av efter 100 mil och fortfarande känna sig fräsch. Det är anmärkningsvärt att Honda lyckats konstruera en så tung hoj med sådan lätthanterlighet som vingens, men så är också tyngdpunkten mycket låg. Honda valde dessutom att luftassistera såväl främre (14-21 psi) som bakre fjädring (29-42 psi) vilket möjliggjorde varierad last med bibehållna vägegenskaper på ett helt nytt sätt. De luftassisterade bakstötdämparna kunde justeras med hjälp av en framdragen bil-luft nippel under sidokåpan, smart eftersom det blev betydligt lättare att ändra trycket efter hur mycket man lastat. Även framgaffeln fick sig en omgång med nya lågfriktionsbussningar. Den vanliga rundrörsramen och chassikonstruktionen i sin helhet innebar inga överraskningar men det är noterbart att GL 1100 Standard blev ca 90 kg lättare än sista GL 1000. Vingen behöll de nyligen lanserade Comstarfälgarna, som nu fanns i sin andra generation och var svarta och dessutom medgav slanglösa däck. Det brukade inte vara några problem med dessa på flertalet Honda-modeller men på den tunga guldvingen fick ändå några problem med sprickbildningar i både ekrar och fälgar och en del tappade nitar. Däcksdimensionerna blev samtigt grövre.Packutrustningen bestod av två rejäla sidoväskor med lock som lyftes av uppåt. Top-boxen var delad ungefär halvvägs och locket viktes upp. Sidoväskorna satt i vägen för att byta bakhjul men är praktiska att använda och sväljer allt man behöver och lite till. Ändå köpte en del släpvagn som just då blev tillåtna att användas efter motorcyklar. Allt enligt den amerikanska devisen, Take it all with you. I Österrike mötte jag en armylackad guldvinge med gevärshölster och en del andra militärattribut redan 1981. Bromsarna var redan från första årsmodellen väl tilltagna men det skiljer i bromsutrustning mellan årsmodellerna. När nya bromsoken kom 1982 fick man bättre och mer lättmanövrerade bromsar men det betyder inte att de gamla var dåliga (för tiden ifråga). Däremot hade man problem med värmen på skivorna och det får nog anses vara ett standardproblem med bromsskivor som är skeva. När Aspencade lanserades 1982 utrustades den med ventilerade skivor vilket hade varit en fördel även på den vanliga Interstaten. 1981 kom Interstatemodellen som originalutrustats med kåpa till Sverige. Till den extremt dragfria kåpan kunde man köpa en originalpanel (för en extra slant) med plats för fler instrument och radio. Kåpglaset nådde för de flesta straxt under raktfram-tittande och glaset gick att justera något. Det fanns ett mindre fack till vänster och ett låsbart högerfack. Packfickor var fortfarande inte alltid inkluderat och 1981 såldes maskinerna med kåpa både med och utan väskor. Därutöver fanns fortfarande den helt nakna modellen (GL 1100 Standard) som alternativ. Det här var första årsmodellen som producerades i USA-fabriken i Ohio. 81:an fick något lägre sadel jämfört med 80:an. De bakre stötdämparnas högsta tryck ökades nu till 57 psi. Men de flesta menar att det är nu historien om Guldvingen egentligen börjar. Inte för att dess tidigare historia är ointressant, snarare tvärsom, utan för att det är först med den kåpförsedda 1100:an som man överhuvudtaget kan tala om en fullfjädrad touringmodell i den skepnad alla idag tänker på när man säger guldvinge.   1981 fick guldvingen omdesignade instrument med bättre belysning som anpassats för att inte spegla sig i kåpglaset. Den vindruta som användes på 1980 års modell visade sig vara för mjuk så en mer reptålig variant kom redan nu. Färgen på tankstripesen ändrades och är den mest utmärkande skillnaden mellan 1980 och 1981 års modell. 1982 kunde man redan köpa den andra generationens originalradio till sin guldvinge. De nya bromsarna med tvåkolvsok och större friktionsyta gjorde gott tillsammans med de nya bredare fälgarna (2,5" fram, 3,0" bak). Självavstängande blinkers var också en världsnyhet som upphört. De visade sig stänga av sig när de inte skulle och vice versa. Motorbågarna fick ett nättare utförande än tidigare. 1982 lanserades också modellvarianten Aspencade med analog instrumentering, Clarion radio och luftpump till fjädringen. Däremot anser många i Sverige att modellens första år är 1983 eftersom den började säljas i Sverige då. Honda GL 1100 Aspencade Grå 1982 Honda GL 1100 Aspencade Grå 1983 Aspencade är en lyxvariant av den vanliga Interstaten. Den hade tvåtonslack (de flesta grå/silver), från 1983 års modell digital instrumentering, manuell reglagereglerad nivåreglering via inbyggd kompressor, s.k. ballantinesväskor och högtalare även bak. Lösa innerväskor till packfickorna följde med. En viktig skillnad var bromsarna vars framskivor var ventilerade och försågs med CBS. Allmäntekniskt var den dock identisk med Interstate. Man kan tänka sig att namnet Aspencade appelerar till den amerikanska lyxorten Aspen. 1983 fick guldvingen antidive i framgaffeln. Detta var en nyhet och det pratas inte särskilt mycket om denna finess nu på 2000-talet då det numer sitter inbyggt i alla framgafflar. När det kom revolutionerade det ändå vägegenskaperna genom att man fick bort den nigning som annars alltid inträffade vid bromsningen. Även bakstötdämparnas fjädrar förstärktes. Fotpinnarna gjordes plattare och de bakre fotpinnarna blev möjliga att justera. Den självavstängande blinkersen modifierades för bättre funktion. Sadelns passagerardel omdesignades för bättre komfort och topboxen flyttades bakåt. Växellådsdrevningen ändrades så att ettan blev starkare medan varvet sänktes på 5:ans växel. Aspencade-modellen försågs med de nya 11-ekrade gjutna fälgarna och fick en total översyn mellan 1982 och 1983. Alla ändringar till trots kan man ändå sammanfatta historien om 1100:an till att det inte skedde något revolutionande mellan årsmodellerna. Det viktigaste var att Honda nu hade befäst sin ställning i touringsegmentet.

GL 1200 Interstate 84 85 86 87 INFO

GL 1200 Aspencade 84 85 86 87 INFO

GL 1200 LE / SE-i 85 86 INFO

1984 kom nästa större uppdatering i och med lanseringen av GL 1200, nu i konkurrens med Yamaha Venture och Suzuki Cavalcade Motorn fick sig en rejäl omgång och volymen ökades på nytt med 100 cc till 1182 cc. Motorn fick bättre bottendrag, mer effekt (94 hk / 7.000 rpm) och med de allt tyngre maskinerna var detta vettigt. Vingen utrustades med hydrauliksa ventillyftare och förgasarna fick 32 mm diameter. I och med GL 1200 fick guldvingen hydraulisk koppling. Även chassit uppdaterades, nu fick vingen 16" framhjul, kraftigare framgaffel och gjutna fälgar, och hela utseendet på guldvingen moderniserades. Utvecklingen rätt allmänt var ganska snabb under denna tidsperiod då fabrikanterna lämnade sjuttiotalsdesignen och dess konstruktionslösningar bakom sig. Centralstötdämpare var något som kom i början av 80-talet men guldvingen utrustades inte med denna nymodighet, däremot ökades gaffeldiametern till 41 mm. Ibland kan man nog tycka att modellbytena gick lite väl snabbt då långt ifrån alla tekniska nymodigheter blev särskilt långlivade. Från 19" framfälgar till 16" ihop med fyrkantsprofilramar och ny bakfjädringstyp på en gång blev litet i mesta laget för många fabrikanter. Världsnyheterna kom och gick fortare än någon idag kan ana. Men guldvingen utvecklades ändå i ett, relaterat till andra modeller, lugnt tempo. Och den behöll sin image och prestige. Tyvärr har 1200:an inte gått till historien som den mest lyckade av alla varianter. Många ansåg att styrgeometrin inte var lika lyckad som på de tidigare modellerna. Den var påtagligt svårare att hantera i låg fart även om inte tyngdpunkten flyttats uppåt. Detta trots den i de flesta avseende betydligt stabilare ramen. Även motorn fick lite kritik för att förgasarmotorerna inte gick helt jämt. Det integrerade bromssystemet (bromsar med en skiva fram och bakskivan via bromspedalen, ena framskivan via handbromsen) fungerade utmärkt och begränsade inte körningen på grund av guldvingens övriga karaktär. 1984 var det sista året som Honda producerade guldvingen i standardutförande, d.v.s. utan kåpa och väskor. Till det nya modellåret 1985 såg sig Honda tvungen att öka generatorkapaciteten för att driva all extrautrustning som alltfler ägare plockade på, eller möjligen sneglade man lite i förväg på L E. Utväxlingen på 5:an höjdes och kåpan fick bättre ventilation. 1985 presenterades också till 10 årsjubileumet en specialversion som kallades GL 1200 Limited Edition, allmänt kallad L E. Den lackades i guld (färger kan man ha många åsikter om men guld var det definitivt inte, snarare en viss nyans av brunt som alla småbarnsföräldrar känner väl). Effekten blev i samband med insprutningen något högre, ca 105 hk, men framför allt blev motorgången mycket jämnare. Den fick allt som kunde plockas på ett touringlok som den helt viktokänsliga Guldvingen. Det var insprutning, färddator, farthållare, cornering lights, ljusramp i topboxen, hastighetsstyrd fyrhögtalarsstereo (så man slapp röra volymknappen som annars var bekvämt placerad på vänster handtag tillsammans med alla andra reglage för att styra stereon) med alla tänkbara våglängdsområden, kasettspelare (CD fanns inte då) och intercom, ballantinesväskor, fluffigare sadel, extra vindavvisare på kåpglaset, helautomatisk nivåreglering, helt digitaliserad instrumentering, belysning i topboxen som också hade spegel i locket (eng. vanity mirror; vanity betyder fåfäng...), speciella mattor inuti väskorna, original innerväskor med emblem, fotplattor till passageraren, en verktygsutrustning i toppklass både i omfång och utförande i speciellt etui (vad nu Honda menade med det till på en maskin som enligt Honda aldrig har tekniska problem)..... Dessutom tyckte många ägare om att förgylla maskinen lite extra med hjälp av kromade plattor, detaljer och pryttlar på alla ställen där man kunde peta in något. Gick inte det klistrade man fast det utanpå något annat. Ventilerade bromsskivor blev också standard så att alla kilona kunde stoppas i tid. Men jag ska inte vara elak. Det var en helt underbar maskin att köra för den som slukade mil. Kanske det möjligen fanns någon lyxbil som kunde tävla i utrustningshänseende men absolut inget på två hjul. Dessutom blev många exemplar genom ägarnas pyssel och omsorg rena konstverken, en del riktigt riktigt snygga. Jo, jag glömde en väsentlig sak. Nyckeln gjordes i krom och guld för att framhäva maskinens status bara genom att hålla i nyckeln på ett inte alltför diskret sätt. 1986 kunde man inte ge ut ytterligare en Limited Edition så man ökade vikten ytterligare genom de nu allt längre dekalerna, Honda GL 1200 Aspencade Special Edition Injection (puh), normalt förkortat till SE-i. Sätet förbättrades något mot L E och generatorn fick 500 Watts effekt. Annars var allt likadant förutom att färgen blev tvåtonsbeige, vilket många tyckte var snyggare. Den torra vikten var nu uppe i 385 kg. SE-i:n kunde köpas för 142.000:- starka kronor om jag inte minns fel. Det var nästan 10 gånger så mycket som en Honda CB 400 N kostade ett par år tidigare. Men många L E ägare kände sig lurade. L E blev inte så unik som marknadsföringen gjort gällande och Honda fick mycket kritik för detta. Impfaktorn på dessa maskiner var extremt hög. Knappast jämförbart med något idag. (modellutbud 1985) Guldvingefolket visste vad det var, andra var bara imponerade över utrustningsnivån och glamouren. Det bara lyste lyx om dessa få maskiner. Så fort någon L E / SE-i stannade till någonstans var det snabbt folksamling. Jag kommer aldrig att glömma den mycket nyfikne norrman som stack in huvudet i kåpan för att titta närmare på all instrumenering, DÅ ringde biltelefonen (mobiltelefonerna existerade inte, möjligen någon släpbar variant) och norrmannen försvann snabbare än något annat jag sett. Jag undrar om han någonsin förstått vad som hände....   Förgasarmodellerna av 1200:an 1986 fick nu 30 mm förgasare men nu med acc pump. 1987 blev ett mellanår. Både L E och SE-i var borta, sadeln placerades på övriga modeller, farthållare blev standard och spegeln i top-boxen likaså. Slutväxeln modifierades för mjukare gång. Honda förberedde sig för kommande säsong. Packutrustningen på 1200 Interstaten bestod av två rejäla sidoväskor med, jämfört med 1100:an, djupare lock som lyfts av uppåt. Sidoväskorna hade dessutom fått en lutad öppning för att underlätta packandet. Top-boxen var delad ungefär halvvägs och locket viktes upp. Det var bara Aspencaden som hade de s.k. Ballantines-väskor på var sin sida om ryggstödet för passageraren men många vanliga interstateägare köpte till dessa praktiska väskor. Väskorna kallas så för att de precis rymmer en helflaska Ballantine (vem har påstått att det är tråkigt att åka med på en guldvinge?). Packfickorna sitter dock fortfarande i vägen för att byta bakdäck men var praktiska att använda och svalde allt man behövde och lite till. Volymen slog till och med en del av småbilarnas lastkapacitet. Ändå köpte en del ägare släp för att bättra på de enligt just dessa ägares bedömning alltför snålt tilltagna väskorna (ca 135 liter). Och fick man punktering ringde man till närmaste bärgare från den fast monterade dåtida biltelefonen. Bromsarna var väl tilltagna men det skiljer i bromsutrustning mellan varianterna. Det integrerade systemet (bromsar med en skiva fram och bakskivan via bromspedalen, ena framskivan via handbromsen) fungerar utmärkt och begränsar inte körningen på grund av guldvingens övriga karaktär. 1987 såldes de sista 1200:orna som jämfört med 1100:an lyxats till en hel, men framför allt etablerat guldvingen som nummer ett bland touringmaskinerna. Under 1200:ans era hände inte något revolutionerande mellan årsmodellerna men man måste återigen framhålla lyxmodellerna som något mycket speciellt som kommer att bli svårt att upprepa.

GL 1500 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 INFO

1988 kommer nästa större uppdatering, för att inte säga nykonstruktion i och med lanseringen av GL 1500 Interstate. I och med denna modell befäster Honda Gold Wing slutligen sin position som touring-kungen. Honda marknadsförde den som "The Ultimate Touring Bike". Det finns inget att jämföra med. Det finns inget bekvämare. Det finns inget att sluka mil med på motsvarande sätt. Och det finns ingen modell som imponerar på samma sätt. Guldvingen har vunnit. Eller om man vill, fullständigt hamnat utanför ens uppfattning om vad motorcykelåkning går ut på. Men man vet ändå om den och har en åsikt om den. Så den har vunnit, om inte allas hjärtan, så i varje fall allas medvetande. Och nu behöver den bara tillverkas i en standardversion. Standard på guldvingevis slår allt som finns av andra hojars lyxvarianter ändå. Det kan också vara intressant att dra paralleller med den ursprungliga prototypen M1 på 1.470 cc och sex cylindrar. Nu händer det mycket. Den fyrcylindriga boxermotorn ersätts med en helt nykonstruerad sexcylindrig maskin på 1520 cc som helt saknar vibrationer. Helt. Toppeffekten ökar till 100 hk som tas ut vid 5.200 rpm. Honda kallade femte växeln överväxel och som en av väldigt få maskiner får Guldvingen back. Trots att motorn nu fick ytterligare två cylindrar ökade inte motorns totala längd med mer än 64 mm. Däremot minskades antalet förgasare till 2 och motorn flyttades ytterligare 40 mm framåt. Den har ett enastående lågt mekaniskt ljud. Kombinerat med ett mycket tyst avgassystem kan man säga att guldvingen snarast bara väser fram. Däcksljudet är nog så framträdande som övriga ljud, förutom stereons. En del elaka tungor tyckte att det var för mycket bil och att man satt alltför isolerad från vägen. Det var mer av småbilsåka än av motorcykelåkning. Men en småbil lät betydligt mer och man hade svårare att störa omgivningen med stereon. Och en småbil har ingen impfaktor alls. Trots att axelavståndet ökas med nio centimeter till nästan 1.700 mm känns maskinen lättare än någon dittillsvarande guldvinge att hantera. Det märks att Honda lagt ner mycket energi på att få en lyckad uppdatering, eller snarare nykonstruktion. Denna hanteringsmässigt lättare maskin passerade nu 500 touringkilon. Honda sneglade på sina racing-cyklar och menar att den nyutvecklade ramen (som består av 130 delar) har en betydligt högre stabilitet jämfört med 1200:an. Hela 1,5 gånger starkare och man kan vara benägen att hålla med. Det är svårt att inte hålla med om att detta är den mest stabila guldvingen av 1000, 1100, 1200 och 1500:an. I tidstypisk anda blir även guldvingen helt inklädd. Noterbart är att det inte finns några synliga skruvar eller liknande. Även alla skarvar mellan de olika modulerna har försvunnit, allt går i ett. Den nya sadeln har en komfort som torde kunna härbergera även princessan av ärten. Med sin hittills unika fluffighet kan inte många ha något att klaga på innan man måste kliva av för att tanka. Självklart har 1500:an luftassisterad fjädring. Packutrustningen består av en två rejäla sidoväskor med, jämfört med 1200:an, lock som viks utåt. Top-boxen är delad högre upp. Bromsarna blir inbyggda i en kåpa med scoop för att trycka in kylande luft. Notera även att bromskåpan är integrerad med framskärmen. För att inte bli helt uttråkat av den komfortabla känslan utrustas guldvingen med en helt ny 24 Watts stereoanläggning som inkluderar intercom. 1989 genomförs inga ändringar utom att dekalen 1500/6 tas bort från höger packficka. 1990 kommer en ny modell, GL 1500 SE, en ny parallell modell som är den lyxigaste i guldvingefamiljen. Den får belysning i topboxrampen, belysta reglage justerbara passagerarfotplattor och (nåja) värme till förarfötterna. Båda modellerna får nya förgasare och kamaxlar som ger mjukare gång. Framgaffeln konstrueras om och blir ännu mer följsam. SE-modellen utrustas med spoiler på topboxen och får en tvåfärgs-lack för att särskilja den från grundmodellen. 1991 återkommer Aspencade som modellnamn, den här gången som standardmodell. Dett är GL 1500 SE som står för den lyxigaste varianten. GL 1500 Interstate blir en ny (budget?) version med lägre sadel och är utrustad med färre finesser. Interstaten får något lägre sadel genom tunnare stoppning (ca 1 cm) och saknar 20 kg utrustning så Honda menar att den ska bli sportigare i sin karaktär. Eftersom den nu blivit så lätt har Interstate inte backväxel och den går inte att eftermontera. Även detta år släpps en jubileumsmodell, den här gången p.g.a. starten av produktionen i Ohio, i en guld/brun färgsättning. 1992 konstrueras ljudanläggningen om på SE:n som nu får en 25 Watts förstärkare. 1993 byts lager i motorn ut mot nållager. CD:n tillkommer som standard på stereon. Farthållaren får en ny givare direkt från kamaxeln. 1994 sker inga förändringar. 1995 är det dags för ett 20-årsjubileum. Ny lägre och styvare fjädring gör guldvingen ytterligare mer komfortabel. Tillsammans med tunnare sadelstoppning ger det en lägre sitthöjd på hela 40 mm. Även smalare sidopaneler gör det lättare för korta personer att behärska maskinen och kromlisten under vindtrutan får ny design. 1996 sker inga förändringar men GL 1500 Interstate försvinner. 1997 färganpassas instrumenteringens kåpor. Texterna på reglagen byts ut mot symboler vilket ska underlätta hanteringen. Kopplingen gjordes starkare och vissa motordelar från F6C-Valqyrie används nu i de vanliga guldvingemodellerna. Det innebär t.ex. ventilfjädrar, vevaxellagringar och kolvar. Även Valqyrians slutväxel hamnar på guldvingen. 1998 kommer bara ett fåtal mindre förändringar. 1999 blir också en besvikelse men med viss förståelse från guldvingefrälsta för det förestående millenieskiftet och alla de nya modeller som då ska släppas. 2000 blir besvikelsen påtaglig. Det blev inga förändringar men det blev också sista årsmodellen av 1500:an. Kanske blev arbetet med den nya modellen övermäktigt tillsammans med allt annat som skulle vara klart just det här året. Men, trots allt, var det ju guldvingens 25 års-jubileum.... Publiken fick nöja sig med svart färg på instrumentpanelen och kromade ventilkåpor. Och ett jättetjusigt 25 års märke..... för att fira jubileumet.... Efter 13 säsonger har eran med 1500:an tagit slut. Om 1200:an befäste guldvingens status som touringkörningens kung har 1500:an cementerat den. Nu finns det ingen återvändo och ryktena om ersättaren florerar sedan flera år.

GLX 1800 01 02 03 04 05 06 INFO

2001 kommer nästa större uppdatering (nykonstruktion) i och med lanseringen av GLX 1800.   Nu händer det återigen mycket. Den sexcylindriga boxermotorn får ytterligare ca 300 cc. Borrning/slag är på 74/71 mm vilket ger 1832 cc. Den vätskekylda boxersexan lämnar 87 kW vid 5.500 rpm med ett vrid vid 4.000 rpm på 167 Nm. Motorns vikt sänks med 2 kg. Motorn har fortfarande enkel överliggande kamaxel och 2 ventiler/cyl. Däremot byts förgasarna ut mot bränsleinsprutning. Chassit uppdateras med kraftigare ram i aluminium som samtidigt blir mer synlig än på GL 1500. Och ramen består av ynka 31 delar som väger 13 kg mindre än 1500:ans! Dessutom med betydligt större styvhet än tidigare, hela 77% vertikalt och 119% horisontellt. För att matcha detta får gaffeln nu 45 mm diameter. Hjulbasen blir 1.690 mm och sitthöjden anges till 740 mm. Vikten torr är 363 kg vilket innebär att den tankad och körklar väger drygt 400 kg utan förare och last och touringklar med passagerare baktill kanske över 600 kg. Bridgestonedäcken har samma diametrar som på 1500:an men de är grövre. Hanterbarheten har återigen blivit bättre och 1800:an slår även 1500:an. Hela karossen görs om med ny kåpa och ännu mer påkostade packmöjligheter. Bromsarna kåpa med scoop för att trycka in kylande luft tas bort och nu är både ABS och D-CBS standard. 2002 händer nästan ingenting. 2003 händer inte heller något speciellt. 2004 monterades ett värmeskydd mellan avgassystemet och bromsoket. 2005 firar guldvingen 30-årsjubileum med en modell som knappast har mycket gemensamt med GL 1000 från 1975. För att fira detta designar Honda ett emblem till 1800:an. 2006 lanserar Honda som första fabrikant airbag som tillval på guldvingen. Den har avkännare i gaffelbenen och fungerar i övrigt på motsvarande sätt som i vilken bil som helst. Själva kudden sitter framför sadeln och ska se till att skadorna vid en eventuell olycka minskas så mycket som möjligt. Topboxen och väskorna får nya lampor. För de som tycker att kylan kan vara ett problem kommer nu också ett komfortpaket med värme till benen, eluppvärmd dyna (ryggstöden, separat kontrollerbart för förare och passagerare) samt eluppvärmda handtag. Motorn får ny typ av bränsleinsprutning och generatorn görs om för mindre oljud (?). Kylaren får större kapacitet och även fläkten blir större. Klarar Euro-3 normen. Instrumenteringen får en uppdatering (vänstra bilden -2005, högra -2006)   Motor: Boxer 6:a, vätskekyld, OHC, 1832 cc, katalysator, 2 vent/cyl, bränsleinsprutning, PGM-FI, HISS, HMAS, HECS-3, Euro-3 Effekt: 87 Kw (118 Hk) / 5500 rpm Vridmoment: 16,7 kpm/ 4.000 rpm Kraftöverföring: 5-växlad, back, kardan Torrvikt: 363 Kg Chassi: Deltaboxram, luftassisterad pro-link, 45 mm gaffel Bromsar: Dubbla 296 mm skivor med trekolvsok fram, 316 mm skiva med trekolvsok bak. Integrerat system, D-CBS, ABS. Tankvolym: 25 liter Garanti: totalt 5 år, se villkor Svart, Röd, Silver, Stor bild, Detaljer

Guldvingen har som få, om ens någon, skapat en kult kring sitt modellnamn. Visserligen har Harley Davidsson sitt fabrikatsnamn men trots det har de aldrig skapat ett namn runt en enskild modell som Honda med sin guldvinge. Med sin image runt touring känner närmast vem som helst idag till att detta är en verklig lyxmotorcykel. Men framför allt är det en kultmotorcykel som få inte har någon åsikt om. De elaka menar att det är ett sänke, alldeles för tung, alldeles för lyxig eller kanske jämför den med en fåtölj på två hjul. Att det helt enkelt inte är en motorcykel och inte kan användas som en sådan. De flesta av de elakaste kommentarerna kommer från de som aldrig grenslat en guldvinge och förstått att hanterbarhet och vikt inte är jämförbara begrepp. Men visst, en maskin byggd för touring har inte ens syftet att vara ett smidigt kortdistansfordon men guldvingen kan faktiskt användas till detta utan alltför stora problem. De som är frälsta kan aldrig tänka sig något annat. Ingen annan ägargrupp av en modell utgör ett så tajt gäng med all kringverksamhet. Tyvärr gör priserna att inte alla längre har råd med den men många skulle nog ändå vilja. Att den är legendarisk kan nog alla ändå enas om. Om det sedan är på gott och ont kan nog diskuteras mellan åsikternas förespråkare. Men guldvingen har betytt mycket för den dimension som många ändå förknippar med begreppet touring. När guldvingen växte skapades ett nytt utrymme i touringgruppen med t.ex. Pan European och FJR 1300. Även dessa tenderar att bli mer utrustade, större, tyngre och effektstarkare. Men de kommer förmodligen aldrig ikapp guldvingen som trendsättare och legendariskt varumärke. Få andra modeller har en klubbverksamhet i samma utsträckning som guldvingen runt sin modell. Gold Wing Club Sweden har funnits sedan början av 1980-talet och det finns dessutom en sameuropeisk organisation som heter Gold Wing European Federation. Har du en guldvinge kan det finnas all anledning till att kontakta klubben och se vad gemenskapen inom denna kan leda till. Guldvingeklubben kan förmodligen som enda motorcykelklubb stoltsera med att ha HM Carl XVI Gustav som medlem. Något som ytterligare understryker den exklusiva auran runt modellen. Så slutfrågan får bli; När kommer den nya guldvingen med mer än 2 liters volym? Eller måste den bli på minst 2,5 för att göra folk häpna? Eller blir den då alltför stor, eller bara större och mer lätthanterlig? Framtiden lär visa vad Honda har i bakfickan. Något i förväg får vi nog aldrig veta från Hondas utvecklingsavdelning. Tills vidare får du titta på GRF-1, visad i Milano -2005. 1972: M-1 presenteras. En konceptmaskin med en boxersexa på 1.470 cc. 1975: GL 1000 presenteras. De första exemplaren som kom var "Amerikamodellen". 1976: GL 1000 LTD presenteras 1978: En modelluppdatering kom, men med samma motor. Rykten om en senare variant började cirkulera. 1979: Honda släppte en jubileumsmodell med annan lack och andra fälgar. 1980: GL 1100 presenterades som Interstate samt Standard 1982: Lyxmodellen GL 1100 Aspencade presenteras. 1984: GL 1200 presenteras. I de flesta länder hade det vuxit fram klubbar som startade den numera befästa traditionen med guldvingeträffar. 1985: GL 1200 Limited Edition presenteras. Standardmodellen (utan kåpa etc) försvinner 1986: GL 1200 Aspencade SE-i ersätter LE. 1988: GL 1500 Intertate presenterades. 1990: GL 1500 SE presenterades som lyxmodellen. 1991: GL 1500 Aspencade återkommer men nu som den enklaste modellen. 1996: GL 1500 Interstate försvinner. 2001: GLX 1800 presenteras 2006: Airbagen kom. Vårt aktuella sortiment hittar du i prislistan