HONDA CBR 900 RR och CBR 1000 RR FIREBLADE

81

82

83

84

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

05

Honda CBR 900 RR Fireblade såg dagens ljus 1992 och var vid den tidpunkten Hondas mest påkostade supersport-maskin. Den har som närmaste konkurrent Suzuki GSX-R 750 som lanserades 1985 och fått en mycket etablerad position bland supersport-maskinerna. Läs gärna historiken om den.

92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03

Inte förrän 2004 ansåg Honda tiden mogen att göra genomgripande förändringar på motorn och lansera CBR 1000 RR.

04

05

06

07

 

 

Motor: Rad 4:a, vattenkyld, DOHC, 893 cc, 4 vent
Effekt: 115 Hk/10500 rpm, (strypt 50/8500)
Vridmoment: 88 Nm/8500 rpm, (6,1/4000)
Kraftöverföring: 6-växlad, kedja
Torrvikt: 185 Kg
Chassi: Deltaboxram, pro-link, 45 mm gaffel
Bromsar: Dubbla 310 mm skivor med fyrkolvsok fram, 220 mm skiva med enkelkolvsok bak
Tankvolym: 18 liter
Blå/vit/röd, Svart/grå

83.900:- / Nypris -1992

Honda CBR 900 RR Fireblade -92 blå/vit/röd

Den skapades av Honda´s executive chief engineer Tadao Baba. Självklart hade han Honda´s samlade kunskap bakom sig och Honda var, enligt de flesta bedömare, världens då ledande MC-tillverkare. Men kanske trots allt inte i segmentet super-sport.

Vi vill redan här påpeka att Hondas material vad gäller effekt och kubiktal skiljer på marginalen mellan olika publikationer. Det kan därför skilja en kubik eller några hästkrafter mellan olika källor. Vi har inte möjlighet att väga dessa variationer mot varandra och säga vilken som är korrekt. Har du uppgifter som gör att vi kan korrigera något är vi glada för tips.

Man måste alltid ställa nya konstruktioner i relation till vad övriga fabrikanter skapade vid samma tillfälle och man kan knappast påstå att supersportmaskiner var legio under 80-talet. En allmän definition på en supersportmaskin 1992 var att den skulle ha minst 100 hk och hur man ska definiera chassikonstruktionen blir en delikat avvägning eftersom chassin utvecklas över tid. Vad som 1992 ansågs vara top-of-the-line kanske inte 10 år senare anses vara detsamma. Produktsortimentet 1992 bjöd inte på alltför hårt motstånd och Firebladen fick berättigad uppmärksamhet. Den hårdaste konkurrenten var naturligtvis Suzuki GSX-R 750 som lanserades 1985 och redan 1992 hade blivit en stilbildare i supersport-gruppen och knappast lämnade Honda någon ro. 1984 var Hondas närmaste alternativ till GSX-R 750 VF 1000 R som ändå är svår att jämföra med Suzukin. VF 1000 R såldes måttligt och togs inte in till Sverige 1985. Föregångaren till den var Honda CBR 1100 R som 1981 skapade sensation men mer allmänt såldes 1982. 1986 kom Suzuki med GSX-R 1100 och 1987 kom Yamaha med FZR 1000 som också ansågs vara mycket påkostade och bra supersport-maskiner. Allmänt kan man väl säga att Hondan med sitt kubiktal mitt-emellan gjorde att man mer konkurrerade med GSX-R 750 än de andra eftersom man fick mer effekt genom det högre kubiktalet men med chassifördelar eftersom maskinen kunde göras något mer kompakt i förhållande till de större maskinerna.

I den här vevan utvecklades däcken mycket snabbt och möjlig-gjorde nya chassikonstruktioner som på ett märkbart sätt förbättrade chassikonstruktörernas möjligheter att utveckla chassin med helt nya och kraftigt förbättrade egenskaper. Däck och chassin för ett växelverkande liv, nya däck medger nya chassin och nya chassin kräver en ytterligare utveckling av däcken. Därför är slutet av 80-talet och början av 90-talet den era då motorcyklarna utvecklas från "bambustaket" till fullfjädrade tävlingsmotorcyklar men prissatta på ett sätt som gjorde det möjligt för gemene man att skaffa sig en mycket potent gatumaskin. Man kan nämna att så sent som 1982/83 kom de första modellerna med centralstötdämpare.

Firebladen motor första året var på 893 cc och utvecklade 115 hk vid 10.500 rpm men eftersom det fanns en gräns i försäkringssystemet på 50 hk kunde Honda även erbjuda en strypt variant med 50 hk. Självklart blev det populärt att köpa den strypta varianten och sedan krydda den genom att låta den återfå maxeffekten. Ytterligare en gång visade försäkringsbolagen så begränsad erfarenhet av motorcyklar att man inte i förväg förstod hur hojåkarna skulle agera. Inte heller bilprovningen vågade köra maskinerna på avsett sätt och upptäckte sällan effektökningen (!), eller så brydde man sig inte. Följaktligen kom några år senare begränsningar i rätten att få låg försäkringsklass med den låga effekten när bolagen upptäckte vad som hände.
Vikten låg på måttliga 185 torra kg och bromsutrustningen bestod av dubbla 310 mm skivor med fyrkolvsok fram men enkelkolvsok till den 220 mm stora skivan i bak. Redan 1992 hade fabrikanterna fått upp ögonen för de extremt tunga avgassystemen och Honda tillverkade därför Firebladens avgassystem i aluminium för att begränsa vikten.
Ovanligt för tiden kan man också säga att den inverterade gaffeln var. 45 mm gaffelben bidrog till att skapa mycket konkurrenskraftiga vägegenskaper och med deltaboxramen som bas fick Firebladen goda vitsord för sina vägegenskaper ihop med motorns prestanda.
Lacken följde tidstypisk anda och den tuffa lacken var klart graffity-inspirerad med vitt som bas och Honda´s röda och blå färger som dekor. Man kunde även välja en mer diskret grå version.

Då maskinen lanserades 1992 och fick gott betyg fanns det knappast någon anledning att göra något nämnvärt året därpå. 1993 bestod förändringarna endast av ny lackering. Ja, förutom priset förstås. Firebladen gick upp nästan 20% till 99.500:-!

1994 var det dags för den första uppdateringen och det är vägegenskaperna som anses viktigast. Utvecklingen gick ju ganska snabbt runt de här åren och Honda kunde ju knappast ligga på latsidan om man ville behålla sin position med Firebladen.
Framgaffeln fick nytt justeringssystem som var steglöst för fjäderförspänning, kompression och returdämpning. Detta skapades genom ett nytt ventilsystem för Cartridgegaffeln.
Karossmässigt fick kåpan nytt utseende och därmed nya mått, 20 mm bredare och 15 mm högre. Lite smått i övrigt som borrade fotstegsskydd och naturligtvis ny lackering.
Under passagerardynan gavs plats för ett bygellås (då fanns knappast några skivbromslås). Hastighetsmätaren blev elektroniskt styrd via växellådans utgående axel.
Lacken kallades Urban Street Tiger för att understryka maskinens potential. Potentialen bestod även av ytterligare en kraftig prishöjning, på 20%, nu till 119.000:-!

Motor: Rad 4:a, vattenkyld, DOHC, 893 cc, 4 vent
Effekt: 115 Hk/10500 rpm, (strypt 50/8500)
Vridmoment: 91 Nm/8500 rpm, (6,0 kpm/4000)
Kraftöverföring: 6-växlad, kedja
Torrvikt: 185 Kg
Chassi: Deltaboxram, pro-link
Bromsar: Dubbla skivor fram, skiva bak
Tankvolym: 18 liter
Urban street tiger, New tricolor

119.000:- / Nypris -1994

Honda CBR 900 RR Fireblade -94 urban street tiger

1995 tog Honda det återigen lugnt, lite nya lackvarianter och den här gången låg priset mer eller mindre still med sina 121.000:-

1996 var det dags för motorn. Mer kubik innebär 918,5 cc och naturligtvis mer effekt.

Motor: Rad 4:a, vattenkyld, DOHC, 919 cc, 4 vent
Effekt: 128 Hk/10500 rpm
Vridmoment: 91 Nm/8500 rpm
Kraftöverföring: 6-växlad, kedja
Tjänstevikt: 183 Kg
Chassi: Deltaboxram, pro-link, inverterad 45 mm gaffel
Bromsar: Dubbla 310 mm skivor med fyrkolvsok fram, 220 mm skiva med enkelkolvsok bak
Tankvolym: 18 liter
Svart, Röd/blå/vit, Gråmetallic

129.000:- / Nypris -1996
Årets nyheter: Chassiuppdatering samt motor

Honda CBR 900 RR Fireblade -96 röd/vit/gul

Torrvikten sänktes med 2 kg, men det var inte bara vikten som ändrades utan en hel del chassimässigt.
Ramen fick en ny konstruktion som innebar färre ramdelar, fyra ramprofiler har blivit tre men istället bredare och bakramen gjordes i aluminium. Framgaffeln blev lättare och däckstillverkarna har sett till att Honda kan använda lättare och bättre radialdäck.
Motortekniskt lättades maskinen med ventilkåpa i magnesium, lättare ACG-generator, lättare kylare (som också fick ny design), ny bakre stötdämpare och så blev avgassystemet gjort i rostfritt. Även kedjan byttes till en lättare typ (kanske något att tänka på för dig som tror att priset på kedjan är det enda som betyder något). Men kanske viktigast av allt var att vikten centrerades för måttliga 2 kilos viktminskning kan knappast anses skapa en världssensation.

För första gången sedan Firebladen lanserades sänks priset, den här gången till 105.000:-. Det kan vara värt att notera att flera fabrikanter börjar uppfatta den tilltagande parallellimporten, och därmed konkurrensen, som påtaglig. Uppenbarligen kan man inte längre helt ensamt sätta priserna och man får väl också säga att prisutvecklingen mellan 1992 och 1995 talar sitt tydliga språk. Från 83.900:- till 121.000:- på bra fyra säsonger. Dock har vi uppgiften på att maskinen kostade 129.000:- på mässan men det är möjligt att prissänkningen kom senare på säsongen. Det kan man idag uppfattar som normala priser började påverkas just 1996 och troligen hade vi haft högre priser om inte det gemensamma europeiska regelverket sett dagens ljus.

1996 såg även Fireblade Racing Club dagens ljus, vilket naturligtvis skedde för att Fireblade börjat bli ett begrepp likväl som GSX-R.

1997 blir återigen ett mellanår för Firebladen och priset sätts till i sammanhanget mttliga 107.000:-. Självklart kommer som alla andra år några andra lackeringsalternativ.

1998 är det dags att göra en ansiktslyftning igen.

Motor: Rad 4:a, vattenkyld, DOHC, 918 cc
Effekt: 135 Hk/9500 rpm
Kraftöverföring: Kedja
Tjänstevikt:
Chassi: Deltaboxram
Bromsar: 2 skivor fram, enkel bak
Tankvolym: 18 liter
Toppfart: 240 km/t
Röd/vit, Svart, Orange/titan
109.000:- / Nypris -1998
Nyheter 98: Modifierad kåpa

Honda CBR 900 RR -98

Kåpan får nytt spetsigare utseende och även sadeln blir omdesignad enligt tidens trend. Just de här åren händer mycket på designsidan hos alla leverantörer och perioden kännetecknas av att den design som sedan i huvudsak blir gällande för den kommande tioårsperioden så smått börjar omdesigna fordonsparken. Och den skiljer sig kraftigt från de MC som designades tidigare. Även Firebladens instrumentering får sig en omgång.
Tekniskt får sig även chassit en uppdatering. Svingen blir grövre och därigenom stabilare. Framgaffeln får kraftigare undre gaffelkrona tillverkad i aluminium och gaffelbenens avstånd ökas med 10 mm. Fotpinnarna flyttas in mot ramen och ljuddämparen får 5% större volym.
Motorn får en hel del smått och gott. Nya cylinderfoder med lägre friktion, tredimensionell tändning, större förgasare och effekten ökar till 130 hk. Kopplingen förstärks och får 10 lamellskivor mot tidigare 8.
För att få stopp på ekipaget ökas de främre bromsskivornas diameter.

Eftersom uppdateringar kommer varannatårsvis hände väl inget annat än på lacksidan 1999. Alla väntar in det nya milleniumet.

Nytt millenium innebär nya tider. Kawasaki lanserar sin nya ZX-12R Ninja som anses bli en bomb.
Firebladen får hela 152 hk och vikten reduceras till 170 kg.

Motor: Rad 4:a, vattenkyld, DOHC, 929 cc, 4 vent, insprutning
Effekt: 152 Hk/11000 rpm
Vridmoment: 103 Nm/9000 rpm
Kraftöverföring: 6-växlad, kedja
Torrvikt: 170 kg
Chassi: Deltaboxram, pro-link, ? mm inverterad gaffel
Bromsar: Dubbla ? mm skivor med fyrkolvsok fram, ? mm skiva med -kolvsok bak
Tankvolym: 18 liter
Röd/vit/blå, Svart/grå, Gul/blå/vit, Stor bild, Detaljer

125.000:- / Nypris -2000

Honda CBR 900 RR Fireblade -2000

Motorn får några kubik till och är nu uppe i 929 cc. Men det är mer som händer motortekniskt. Vevhuset designas om och blir kortare. Sving och vevhus flyttas 20 mm närmare centrum vilket innebär att motorn sitter längre fram i chassit. Svingen blir därigenom längre utan att hjulbasen förändras. Svingen omkonstrueras en hel del och får ny infästning och är i princip samma som i NSR 500. Ventilerna vinklas på nytt sätt och även de smidda kolvarna får ny konstruktion. H-VIX är en annan nyhet. Det är en ventil monterad i luftburken och uttytt står det för Honda Variable Intake/Exhaust. Ytterligare en ventil tillkommer, H-TEV (Honda Titanium Exhaust Valve) och avgassystemet görs i titanium. Bränsleinsprutning kallas PGM-FI.
När det gäller karossen får Firebladen även en ny strålkastare som Honda kallar Trippel lamps multi-reflector

2001 blir återigen ett lugnare år med enbart nya färger. Och så går priset ner marginella 4.000:-

2002 är det dags för en ny uppgradering av motorn. Ytterligare 25 cc ger 954 cc. På motorsidan får bränsleinsprutningen större trottelhus, en rörlig avgasport som kallas HTEV och nytt avgassystem i titanium. Bränsleinsprutningen får ny 32-bitars processor. Sammantaget betyder det återigen mer effekt.
På chassisidan blir det lättare fälgar, modifierad ram och ny HRC sving.
Karossmässigt blir det designförändringar med t.ex. ny strålkastare, nytt baklyse med LCD och lägre tank.
Priset går upp till 126.900:-

Motor: Rad 4:a, vattenkyld, DOHC, 954 cc, 4 vent, insprutning
Effekt: 152 Hk/11000 rpm
Vridmoment: 103 Nm/9000 rpm
Kraftöverföring: 6-växlad, kedja
Torrvikt: 170 kg
Chassi: Deltaboxram, pro-link, ? mm gaffel
Bromsar: Dubbla ? mm skivor med fyrkolvsok fram, ? mm skiva med -kolvsok bak
Tankvolym: 18 liter
Röd, Vit, Gul, Stor bild, Detaljer

126.900:- / Nypris -2002

Honda CBR 900 RR Fireblade -2002

2003 händer återigen inget annat än nya färger. Inte ens priset ändras.

2004 är det däremot dags för en ny större uppdatering och Firebladen byter officiellt modellbeteckning till CBR 1000 RR Fireblade. Självklart beror det på ytterligare en motormodifiering, nu till 998 cc. Karossmässigt är det en hel del med bl.a. ny tredelad kåpa och ny LCD-instrumentering. Firebladen får startspärr som kallas HISS.

Motor: Rad 4:a, vattenkyld, DOHC, 998 cc, 4 vent, insprutning
Effekt: 172 Hk / 11250 rpm
Vridmoment: 103 Nm/9000 rpm
Kraftöverföring: 6-växlad, kedja
Torrvikt: 179 kg
Chassi: Deltaboxram, pro-link, ? mm inverterad gaffel
Bromsar: Dubbla ? mm skivor med fyrkolvsok av radialtyp fram, ? mm skiva med -kolvsok bak
Tankvolym: 18 liter
Vit, Röd, Svart, Stor bild, Detaljer

 

Honda CBR 1000 RR Fireblade Vit -2005

Självklart händer det även en hel del annat. Om vi börjar med chassit så har Honda konstruerat en elektroniskt styrd hydraulisk styrdämpare, HESD (Honda Electronic Steering Damper), för att få till stånd stabilare vägegenskaper i höga hastigheter utan att få maskinen alltför trögstyrd i låga farter. Hjärnan är en ECU som känner av såväl hastighet som acceleration och skickar en signal till en solenoid. Solenoiden kontrollerar oljetrycket som öppnar medger mer fri genomströmning av olja i låga farter vilket innebär lättare styrning. I högre hastigheter begränsas oljeflödet och systemet medger därför hanterbarhet i alla hstigheter om man ska tro Honda. Gaffelvinkeln är ändrad eftersom styrdämparen finns och Honda ändrat vinkeln från 30 till 25 mm. Pro-linken är omgjord liksom svingen i aluminium. Bakramen av aluminium är demonterbar.
Frambromsen har fått radialbromsok.
Eftersom det är så mycket som är omgjort är det svårt att ta ut enstaka detaljer men Honda jobbar med ytterligare centrerad tyngdpunkt och det inkluderar t.ex. även sänkt tank. En del av den traditionella tankplatsen används i stället till insug och luftburk. Avgassystemen dras ofta med utmynning vid baklyset och Firebladen utgör inget undantag.
Motorn har även blivit lättare och har försetts med dubbelt insprutningssystem. Kolvarna är molybdenbehandlade för lägre friktion och slitage och cylindertopparna har gjorts i metallkomposit. Ventilerna ligger återigen i nya vinklar. Växellådan är omkonstruerad med s.k. kasett-transmission och kopplingen har fått större diameter. För att kyla härligheten har oljepumpen fått större kapacitet likväl som kylsystemet. Avgasventil och luftinjektionssystemet är servoassisterat. Generatorn har gjorts tunnare för att minska motorns bredd.

2005 blir återigen av förklarliga skäl ett mellanår. En ny nämnvärd lackering är Repsol men i övrigt händer i det närmaste inget nytt.

Honda CBR 1000 RR Fireblade Repsol (Pearl siren blue) -2005

2006 händer det återigen en hel del.
Toppen modifieras för förbättrad effekt i mellan och toppregistret samt att kompressionsrummets minskning och utformning förbättrar kompressionsförhållandet (12,2:1). Ny lättare insugningskam förbättrar effekten vid höga varv tillsammans med de nya ventilererna (29 mm in, 24 mm ut). Även ventilernas tidigare enkla fjädrar byts till dubbla vilket medverkar till höjt maxvarv på nu 12.200 rpm. Tändstiften har iridium-elektroder. Honda använder nu magnesium till generatorkåpan för att spara vikt. Kopplingen modifieras med nya lager för förbättrad funktion, ny ryckutjämnare och bakdrevet får 42 kugg. Ram-air systemet modifieras så att luftmotståndet minskas för att optimera genomströmningen och luftburken har nu en volym på 8,35 liter. Insprutningssystemet kallar Honda för DSFI (Dual Stage Fuel Injection) och har dubbla Denso lättvikts-insprutare med 12 hål per cylinder (en övre samt en undre) varav den övre bara används vid högre varvtal. DFSI känner av såväl trottelposition som varvtal och styrs av en ECU som har speciellt program som styr cylindrarna både individuellt och i par. Spjällhuset är på 44 mm vilket medger snabbare reaktion. Genom ett automatiskt system integrerat i PGM-FI modulen behövs ingen manuell choke. De smidda alumium kolvarna har molybdenbehandling för lägre friktion och cylinderfodren är av pressat aluminiumpulver förstärkt med keramiskt material innehållande grafit. Cylinderloppen tål därigenom högre temperatur jämfört med konventionell tillverkningsteknik dessutom har vevaxeln fått en ny hårdare stållegering. Den vattenkylda oljekylaren är av aluminium och har gjorts mindre och 700 gram lättare då kåpornas utformning ger bättre kylverkan. Kamkedjan har automatisk justering och behöver ingen service.
Avgassystemet av rostfritt stål är av typen 4-2-1 med centralt utblås och avslutas med en ljuddämpare i titan och är nästan 1,5 kg lättare än det på 2005:an.
Även chassit får sig en genomgång. Med ny geometri förbättras hanterbarheten. Honda minskar styrvinkeln till 23,5 och försprånget från 102 till 100 mm. Fjädringen förbättras både fram och bak. Fram använder Honda en 43 mm inverterad gaffel med HMAS ( Honda Multi-Action System) och en styrdämpare med HESD. Bak ändras länkagesystemet. Den nya bakramen är av aluminium för att spara vikt samt underlätta underhåll. Aluminiumsvingen kortas 5 mm och hjulbasen minskar med 10 mm till 1.400 mm. De lätta alumiumfälgarna har 120/70ZR17 däck fram och 190/50ZR17 bak. Totalt minskar 06:ans vikt med tre kilo mot 05:an.
För att man ska åka bekvämare har Honda även förbättrat sadelns komfort med tjockare stoppning.
Bromsskivornas diameter fram ökas med 10 mm och är nu uppe i 320 mm och är full-floating typ men blir nu 4,5 mm tjocka i stället för som tidigare 5 mm. De nya oken fram är fortfarande av radialtyp med fyra kolvar och Honda menar att de ger en mer progressiv känsla än tidigare. Bakskivan är på 220 mm med ett till 2006 lättare och omkonstruerat enkelkolvsok.
I övrigt talar Honda mycket om att många detaljer tagits från RC211V MotoGP maskinen. T. ex. ska ramen vara designad med utgångspunkt från denna. Även när det gäller designen menar Honda att den till stor del har sitt ursprung där.

ÅRETS MC

04

05

06

INFO

Motor: Rad 4:a, vätskekyld, DOHC, 998 cc, 4 vent/cyl, b/s 75/56,5 mm, bränsleinsprutning, b/s 75/56,5 mm, Euro-3
Effekt: 126 kW (172 Hk) / 11.250 rpm
Vridmoment: 115 Nm/ 8.500 rpm
Kraftöverföring: 6-växlad, kedja
Torrvikt: 176 kg
Chassi: Deltaboxram, pro-link, 43 mm inverterad HMAS gaffel, HESD styrdämpare, däck fram 120/70ZR17, bak 190/50ZR17, hjulbas 1.400 mm
Bromsar: Dubbla 320 mm skivor med fyrkolvsok av radialtyp fram, 220 mm skiva med enkelkolvsok bak
Tankvolym: 18 liter
Garanti: totalt 5 år, se villkor
Röd, Silver, Svart, Stor bild, Detaljer

 

Honda CBR 1000 RR Fireblade Röd/svart -2006

Vårt aktuella sortiment hittar du i prislistan

Ring oss gärna på 08 - 735 5000 för vidare info!