|
Honda CBR 900 RR Fireblade såg dagens ljus 1992
och var vid den tidpunkten Hondas mest påkostade
supersport-maskin. Den har som närmaste konkurrent Suzuki
GSX-R 750 som lanserades 1985
och fått en mycket etablerad position bland
supersport-maskinerna. Läs gärna historiken om den.
Inte förrän 2004 ansåg Honda tiden
mogen att göra genomgripande förändringar på
motorn och lansera CBR 1000 RR.
|
Motor: Rad
4:a, vattenkyld, DOHC, 893 cc, 4 vent
Effekt:
115 Hk/10500 rpm, (strypt 50/8500)
Vridmoment: 88 Nm/8500 rpm, (6,1/4000)
Kraftöverföring:
6-växlad, kedja
Torrvikt: 185
Kg
Chassi:
Deltaboxram, pro-link, 45 mm gaffel
Bromsar:
Dubbla 310 mm skivor med fyrkolvsok fram, 220 mm skiva med
enkelkolvsok bak
Tankvolym:
18 liter
Blå/vit/röd, Svart/grå
83.900:- / Nypris -1992 |
|
 |
Den skapades av Honda´s executive chief engineer
Tadao Baba. Självklart hade han Honda´s samlade kunskap
bakom sig och Honda var, enligt de flesta bedömare, världens
då ledande MC-tillverkare. Men kanske trots allt inte i
segmentet super-sport.
Vi vill redan här påpeka att Hondas
material vad gäller effekt och kubiktal skiljer på
marginalen mellan olika publikationer. Det kan därför
skilja en kubik eller några hästkrafter mellan olika
källor. Vi har inte möjlighet att väga dessa
variationer mot varandra och säga vilken som är korrekt.
Har du uppgifter som gör att vi kan korrigera något är
vi glada för tips.
Man måste alltid ställa nya konstruktioner
i relation till vad övriga fabrikanter skapade vid samma
tillfälle och man kan knappast påstå att
supersportmaskiner var legio under 80-talet. En allmän
definition på en supersportmaskin 1992 var att den skulle ha
minst 100 hk och hur man ska definiera chassikonstruktionen blir en
delikat avvägning eftersom chassin utvecklas över tid. Vad
som 1992 ansågs vara top-of-the-line kanske inte 10 år
senare anses vara detsamma. Produktsortimentet
1992 bjöd inte på alltför hårt
motstånd och Firebladen fick berättigad uppmärksamhet.
Den hårdaste konkurrenten var naturligtvis Suzuki GSX-R 750
som lanserades 1985 och redan 1992 hade blivit en stilbildare i
supersport-gruppen och knappast lämnade Honda någon ro.
1984 var Hondas närmaste alternativ till GSX-R 750 VF
1000 R som ändå är svår att
jämföra med Suzukin. VF 1000 R såldes måttligt
och togs inte in till Sverige 1985. Föregångaren till den
var Honda CBR 1100 R som
1981 skapade sensation men mer allmänt såldes 1982. 1986
kom Suzuki med GSX-R 1100 och 1987 kom Yamaha med FZR 1000 som
också ansågs vara mycket påkostade och bra
supersport-maskiner. Allmänt kan man väl säga att
Hondan med sitt kubiktal mitt-emellan gjorde att man mer konkurrerade
med GSX-R 750 än de andra eftersom man fick mer effekt genom det
högre kubiktalet men med chassifördelar eftersom maskinen
kunde göras något mer kompakt i förhållande
till de större maskinerna.
I den här vevan utvecklades däcken mycket
snabbt och möjlig-gjorde nya chassikonstruktioner som på
ett märkbart sätt förbättrade
chassikonstruktörernas möjligheter att utveckla chassin med
helt nya och kraftigt förbättrade egenskaper. Däck och
chassin för ett växelverkande liv, nya däck medger nya
chassin och nya chassin kräver en ytterligare utveckling av
däcken. Därför är slutet av 80-talet och
början av 90-talet den era då motorcyklarna utvecklas
från "bambustaket" till fullfjädrade
tävlingsmotorcyklar men prissatta på ett sätt som
gjorde det möjligt för gemene man att skaffa sig en mycket
potent gatumaskin. Man kan nämna att så sent som 1982/83
kom de första modellerna med centralstötdämpare.
Firebladen motor första året var på
893 cc och utvecklade 115 hk vid 10.500 rpm men eftersom det fanns en
gräns i försäkringssystemet på 50 hk kunde Honda
även erbjuda en strypt variant med 50 hk. Självklart blev
det populärt att köpa den strypta varianten och sedan
krydda den genom att låta den återfå maxeffekten.
Ytterligare en gång visade försäkringsbolagen så
begränsad erfarenhet av motorcyklar att man inte i
förväg förstod hur hojåkarna skulle agera. Inte
heller bilprovningen vågade köra maskinerna på
avsett sätt och upptäckte sällan effektökningen
(!), eller så brydde man sig inte. Följaktligen kom
några år senare begränsningar i rätten att
få låg försäkringsklass med den låga
effekten när bolagen upptäckte vad som hände.
Vikten låg på måttliga 185 torra kg
och bromsutrustningen bestod av dubbla 310 mm skivor med fyrkolvsok
fram men enkelkolvsok till den 220 mm stora skivan i bak. Redan 1992
hade fabrikanterna fått upp ögonen för de extremt
tunga avgassystemen och Honda tillverkade därför
Firebladens avgassystem i aluminium för att begränsa vikten.
Ovanligt för tiden kan man också säga
att den inverterade gaffeln var. 45 mm gaffelben bidrog till att
skapa mycket konkurrenskraftiga vägegenskaper och med
deltaboxramen som bas fick Firebladen goda vitsord för sina
vägegenskaper ihop med motorns prestanda.
Lacken följde tidstypisk anda och den tuffa
lacken var klart graffity-inspirerad med vitt som bas och Honda´s
röda och blå färger som dekor. Man kunde även
välja en mer diskret grå version.
Då maskinen lanserades 1992 och fick gott betyg
fanns det knappast någon anledning att göra något
nämnvärt året därpå. 1993 bestod
förändringarna endast av ny lackering. Ja, förutom
priset förstås. Firebladen gick upp nästan 20% till 99.500:-!
1994 var det dags för den första
uppdateringen och det är vägegenskaperna som anses
viktigast. Utvecklingen gick ju ganska snabbt runt de här
åren och Honda kunde ju knappast ligga på latsidan om man
ville behålla sin position med Firebladen.
Framgaffeln fick nytt justeringssystem som var
steglöst för fjäderförspänning, kompression
och returdämpning. Detta skapades genom ett nytt ventilsystem
för Cartridgegaffeln.
Karossmässigt fick kåpan nytt utseende och
därmed nya mått, 20 mm bredare och 15 mm högre. Lite
smått i övrigt som borrade fotstegsskydd och naturligtvis
ny lackering.
Under passagerardynan gavs plats för ett
bygellås (då fanns knappast några
skivbromslås). Hastighetsmätaren blev elektroniskt styrd
via växellådans utgående axel.
Lacken kallades Urban Street Tiger för att
understryka maskinens potential. Potentialen bestod även av
ytterligare en kraftig prishöjning, på 20%, nu till 119.000:-!
|
Motor: Rad
4:a, vattenkyld, DOHC, 893 cc, 4 vent
Effekt:
115 Hk/10500 rpm, (strypt 50/8500)
Vridmoment: 91 Nm/8500 rpm,
(6,0 kpm/4000)
Kraftöverföring:
6-växlad, kedja
Torrvikt: 185
Kg
Chassi:
Deltaboxram, pro-link
Bromsar:
Dubbla skivor fram, skiva bak
Tankvolym:
18 liter
Urban street tiger, New
tricolor
119.000:- / Nypris -1994 |
|
 |
1995 tog Honda det återigen lugnt, lite nya
lackvarianter och den här gången låg priset mer
eller mindre still med sina 121.000:-
1996 var det dags för motorn. Mer kubik
innebär 918,5 cc och naturligtvis mer effekt.
|
Motor: Rad
4:a, vattenkyld, DOHC, 919 cc, 4 vent
Effekt:
128 Hk/10500 rpm
Vridmoment: 91 Nm/8500 rpm
Kraftöverföring:
6-växlad, kedja
Tjänstevikt: 183
Kg
Chassi:
Deltaboxram, pro-link, inverterad 45 mm gaffel
Bromsar:
Dubbla 310 mm skivor med fyrkolvsok fram, 220 mm skiva med
enkelkolvsok bak
Tankvolym:
18 liter
Svart, Röd/blå/vit, Gråmetallic
129.000:- / Nypris -1996
Årets nyheter: Chassiuppdatering
samt motor |
|
 |
Torrvikten sänktes med 2 kg, men det var inte
bara vikten som ändrades utan en hel del chassimässigt.
Ramen fick en ny konstruktion som innebar färre
ramdelar, fyra ramprofiler har blivit tre men istället bredare
och bakramen gjordes i aluminium. Framgaffeln blev lättare och
däckstillverkarna har sett till att Honda kan använda
lättare och bättre radialdäck.
Motortekniskt lättades maskinen med
ventilkåpa i magnesium, lättare ACG-generator, lättare
kylare (som också fick ny design), ny bakre
stötdämpare och så blev avgassystemet gjort i
rostfritt. Även kedjan byttes till en lättare typ (kanske
något att tänka på för dig som tror att priset
på kedjan är det enda som betyder något). Men kanske
viktigast av allt var att vikten centrerades för måttliga
2 kilos viktminskning kan knappast anses skapa en världssensation.
För första gången sedan Firebladen
lanserades sänks priset, den här gången till
105.000:-. Det kan vara värt att notera att flera fabrikanter
börjar uppfatta den tilltagande parallellimporten, och
därmed konkurrensen, som påtaglig. Uppenbarligen kan man
inte längre helt ensamt sätta priserna och man får
väl också säga att prisutvecklingen mellan 1992 och
1995 talar sitt tydliga språk. Från 83.900:- till
121.000:- på bra fyra säsonger. Dock har vi uppgiften
på att maskinen kostade 129.000:- på mässan men det
är möjligt att prissänkningen kom senare på
säsongen. Det kan man idag uppfattar som normala priser
började påverkas just 1996 och troligen hade vi haft
högre priser om inte det gemensamma europeiska regelverket sett
dagens ljus.
1996 såg även Fireblade Racing Club dagens
ljus, vilket naturligtvis skedde för att Fireblade börjat
bli ett begrepp likväl som GSX-R.
1997 blir återigen ett mellanår för
Firebladen och priset sätts till i sammanhanget mttliga
107.000:-. Självklart kommer som alla andra år några
andra lackeringsalternativ.
1998 är det dags att göra en ansiktslyftning igen.
|
Motor: Rad
4:a, vattenkyld, DOHC, 918 cc
Effekt:
135 Hk/9500 rpm
Kraftöverföring: Kedja
Tjänstevikt:
Chassi: Deltaboxram
Bromsar:
2 skivor fram, enkel bak
Tankvolym:
18 liter
Toppfart:
240 km/t
Röd/vit, Svart, Orange/titan
109.000:- / Nypris -1998
Nyheter 98: Modifierad kåpa |
|
 |
Kåpan får nytt spetsigare utseende och
även sadeln blir omdesignad enligt tidens trend. Just de här
åren händer mycket på designsidan hos alla
leverantörer och perioden kännetecknas av att den design
som sedan i huvudsak blir gällande för den kommande
tioårsperioden så smått börjar omdesigna
fordonsparken. Och den skiljer sig kraftigt från de MC som
designades tidigare. Även Firebladens instrumentering får
sig en omgång.
Tekniskt får sig även chassit en
uppdatering. Svingen blir grövre och därigenom stabilare.
Framgaffeln får kraftigare undre gaffelkrona tillverkad i
aluminium och gaffelbenens avstånd ökas med 10 mm.
Fotpinnarna flyttas in mot ramen och ljuddämparen får 5%
större volym.
Motorn får en hel del smått och gott. Nya
cylinderfoder med lägre friktion, tredimensionell tändning,
större förgasare och effekten ökar till 130 hk.
Kopplingen förstärks och får 10 lamellskivor mot
tidigare 8.
För att få stopp på ekipaget ökas
de främre bromsskivornas diameter.
Eftersom uppdateringar kommer varannatårsvis
hände väl inget annat än på lacksidan 1999. Alla
väntar in det nya milleniumet.
Nytt millenium innebär nya tider. Kawasaki
lanserar sin nya ZX-12R
Ninja som anses bli en bomb.
Firebladen får hela 152 hk och vikten reduceras
till 170 kg.
|
Motor: Rad
4:a, vattenkyld, DOHC, 929 cc, 4 vent, insprutning
Effekt:
152 Hk/11000 rpm
Vridmoment: 103 Nm/9000 rpm
Kraftöverföring:
6-växlad, kedja
Torrvikt: 170
kg
Chassi:
Deltaboxram, pro-link, ? mm inverterad gaffel
Bromsar:
Dubbla ? mm skivor med fyrkolvsok fram, ? mm skiva med -kolvsok bak
Tankvolym:
18 liter
Röd/vit/blå, Svart/grå,
Gul/blå/vit, Stor
bild, Detaljer
125.000:- / Nypris -2000 |
|
 |
Motorn får några kubik till och är nu
uppe i 929 cc. Men det är mer som händer motortekniskt.
Vevhuset designas om och blir kortare. Sving och vevhus flyttas 20 mm
närmare centrum vilket innebär att motorn sitter längre
fram i chassit. Svingen blir därigenom längre utan att
hjulbasen förändras. Svingen omkonstrueras en hel del och
får ny infästning och är i princip samma som i NSR
500. Ventilerna vinklas på nytt sätt och även de
smidda kolvarna får ny konstruktion. H-VIX är en annan
nyhet. Det är en ventil monterad i luftburken och uttytt
står det för Honda Variable Intake/Exhaust. Ytterligare en
ventil tillkommer, H-TEV (Honda Titanium Exhaust Valve) och
avgassystemet görs i titanium. Bränsleinsprutning kallas PGM-FI.
När det gäller karossen får Firebladen
även en ny strålkastare som Honda kallar Trippel lamps multi-reflector
2001 blir återigen ett lugnare år med
enbart nya färger. Och så går priset ner marginella 4.000:-
2002 är det dags för en ny uppgradering av
motorn. Ytterligare 25 cc ger 954 cc. På motorsidan får
bränsleinsprutningen större trottelhus, en rörlig
avgasport som kallas HTEV och nytt avgassystem i titanium.
Bränsleinsprutningen får ny 32-bitars processor.
Sammantaget betyder det återigen mer effekt.
På chassisidan blir det lättare fälgar,
modifierad ram och ny HRC sving.
Karossmässigt blir det
designförändringar med t.ex. ny strålkastare, nytt
baklyse med LCD och lägre tank.
Priset går upp till 126.900:-
|
Motor: Rad
4:a, vattenkyld, DOHC, 954 cc, 4 vent, insprutning
Effekt:
152 Hk/11000 rpm
Vridmoment: 103 Nm/9000 rpm
Kraftöverföring:
6-växlad, kedja
Torrvikt: 170
kg
Chassi:
Deltaboxram, pro-link, ? mm gaffel
Bromsar:
Dubbla ? mm skivor med fyrkolvsok fram, ? mm skiva med -kolvsok bak
Tankvolym:
18 liter
Röd,
Vit, Gul, Stor
bild, Detaljer
126.900:- / Nypris -2002 |
|
 |
2003 händer återigen inget annat än
nya färger. Inte ens priset ändras.
2004 är det däremot dags för en ny
större uppdatering och Firebladen byter officiellt
modellbeteckning till CBR 1000 RR Fireblade. Självklart beror
det på ytterligare en motormodifiering, nu till 998 cc.
Karossmässigt är det en hel del med bl.a. ny tredelad
kåpa och ny LCD-instrumentering. Firebladen får
startspärr som kallas HISS.
|
Motor: Rad
4:a, vattenkyld, DOHC, 998 cc, 4 vent, insprutning
Effekt:
172 Hk / 11250 rpm
Vridmoment: 103 Nm/9000 rpm
Kraftöverföring:
6-växlad, kedja
Torrvikt: 179
kg
Chassi:
Deltaboxram, pro-link, ? mm inverterad gaffel
Bromsar:
Dubbla ? mm skivor med fyrkolvsok av radialtyp fram, ? mm skiva med
-kolvsok bak
Tankvolym:
18 liter
Vit, Röd, Svart, Stor
bild, Detaljer
|
|
 |
Självklart händer det även en hel del
annat. Om vi börjar med chassit så har Honda konstruerat
en elektroniskt styrd hydraulisk styrdämpare, HESD (Honda
Electronic Steering Damper), för att få till stånd
stabilare vägegenskaper i höga hastigheter utan att få
maskinen alltför trögstyrd i låga farter.
Hjärnan är en ECU som känner av såväl
hastighet som acceleration och skickar en signal till en solenoid.
Solenoiden kontrollerar oljetrycket som öppnar medger mer fri
genomströmning av olja i låga farter vilket innebär
lättare styrning. I högre hastigheter begränsas
oljeflödet och systemet medger därför hanterbarhet i
alla hstigheter om man ska tro Honda. Gaffelvinkeln är
ändrad eftersom styrdämparen finns och Honda ändrat
vinkeln från 30 till 25 mm. Pro-linken är omgjord liksom
svingen i aluminium. Bakramen av aluminium är demonterbar.
Frambromsen har fått radialbromsok.
Eftersom det är så mycket som är
omgjort är det svårt att ta ut enstaka detaljer men Honda
jobbar med ytterligare centrerad tyngdpunkt och det inkluderar t.ex.
även sänkt tank. En del av den traditionella tankplatsen
används i stället till insug och luftburk. Avgassystemen
dras ofta med utmynning vid baklyset och Firebladen utgör inget undantag.
Motorn har även blivit lättare och har
försetts med dubbelt insprutningssystem. Kolvarna är
molybdenbehandlade för lägre friktion och slitage och
cylindertopparna har gjorts i metallkomposit. Ventilerna ligger
återigen i nya vinklar. Växellådan är
omkonstruerad med s.k. kasett-transmission och kopplingen har
fått större diameter. För att kyla härligheten
har oljepumpen fått större kapacitet likväl som
kylsystemet. Avgasventil och luftinjektionssystemet är
servoassisterat. Generatorn har gjorts tunnare för att minska
motorns bredd.
2005 blir återigen av förklarliga skäl
ett mellanår. En ny nämnvärd lackering är Repsol
men i övrigt händer i det närmaste inget nytt.
2006 händer det återigen
en hel del.
Toppen modifieras för
förbättrad effekt i mellan och toppregistret samt att
kompressionsrummets minskning och utformning förbättrar
kompressionsförhållandet (12,2:1). Ny lättare
insugningskam förbättrar effekten vid höga varv
tillsammans med de nya ventilererna (29 mm in, 24 mm ut). Även
ventilernas tidigare enkla fjädrar byts till dubbla vilket
medverkar till höjt maxvarv på nu 12.200 rpm.
Tändstiften har iridium-elektroder. Honda använder nu
magnesium till generatorkåpan för att spara vikt.
Kopplingen modifieras med nya lager för förbättrad
funktion, ny ryckutjämnare och bakdrevet får 42 kugg.
Ram-air systemet modifieras så att luftmotståndet minskas
för att optimera genomströmningen och luftburken har nu en
volym på 8,35 liter. Insprutningssystemet kallar Honda för
DSFI (Dual Stage Fuel Injection) och har dubbla Denso
lättvikts-insprutare med 12 hål per cylinder (en övre
samt en undre) varav den övre bara används vid högre
varvtal. DFSI känner av såväl trottelposition som
varvtal och styrs av en ECU som har speciellt program som styr
cylindrarna både individuellt och i par. Spjällhuset
är på 44 mm vilket medger snabbare reaktion. Genom ett
automatiskt system integrerat i PGM-FI modulen behövs ingen
manuell choke. De smidda alumium kolvarna har molybdenbehandling
för lägre friktion och cylinderfodren är av pressat
aluminiumpulver förstärkt med keramiskt material
innehållande grafit. Cylinderloppen tål därigenom
högre temperatur jämfört med konventionell
tillverkningsteknik dessutom har vevaxeln fått en ny
hårdare stållegering. Den vattenkylda oljekylaren är
av aluminium och har gjorts mindre och 700 gram lättare då
kåpornas utformning ger bättre kylverkan. Kamkedjan har
automatisk justering och behöver ingen service.
Avgassystemet av rostfritt
stål är av typen 4-2-1 med centralt utblås och
avslutas med en ljuddämpare i titan och är nästan 1,5
kg lättare än det på 2005:an.
Även chassit får sig en
genomgång. Med ny geometri förbättras hanterbarheten.
Honda minskar styrvinkeln till 23,5 och försprånget
från 102 till 100 mm. Fjädringen förbättras
både fram och bak. Fram använder Honda en 43 mm inverterad
gaffel med HMAS ( Honda Multi-Action System) och en styrdämpare
med HESD. Bak ändras länkagesystemet. Den nya bakramen
är av aluminium för att spara vikt samt underlätta
underhåll. Aluminiumsvingen kortas 5 mm och hjulbasen minskar
med 10 mm till 1.400 mm. De lätta alumiumfälgarna har
120/70ZR17 däck fram och 190/50ZR17 bak. Totalt minskar 06:ans
vikt med tre kilo mot 05:an.
För att man ska åka
bekvämare har Honda även förbättrat sadelns
komfort med tjockare stoppning.
Bromsskivornas diameter fram
ökas med 10 mm och är nu uppe i 320 mm och är
full-floating typ men blir nu 4,5 mm tjocka i stället för
som tidigare 5 mm. De nya oken fram är fortfarande av radialtyp
med fyra kolvar och Honda menar att de ger en mer progressiv
känsla än tidigare. Bakskivan är på 220 mm med
ett till 2006 lättare och omkonstruerat enkelkolvsok.
I övrigt talar Honda mycket
om att många detaljer tagits från RC211V MotoGP maskinen.
T. ex. ska ramen vara designad med utgångspunkt från
denna. Även när det gäller designen menar Honda att
den till stor del har sitt ursprung där.
|
Motor: Rad
4:a, vätskekyld, DOHC, 998 cc, 4 vent/cyl, b/s 75/56,5 mm, bränsleinsprutning,
b/s 75/56,5 mm, Euro-3
Effekt:
126 kW (172 Hk) / 11.250 rpm
Vridmoment: 115 Nm/ 8.500 rpm
Kraftöverföring:
6-växlad, kedja
Torrvikt: 176
kg
Chassi:
Deltaboxram, pro-link, 43 mm inverterad HMAS
gaffel, HESD styrdämpare, däck fram 120/70ZR17, bak
190/50ZR17, hjulbas 1.400 mm
Bromsar:
Dubbla 320 mm skivor med fyrkolvsok av radialtyp fram, 220 mm skiva
med enkelkolvsok bak
Tankvolym:
18 liter
Garanti: totalt
5 år, se villkor
Röd,
Silver,
Svart,
Stor bild,
Detaljer
|
 |
Vårt
aktuella sortiment hittar du i prislistan |
