|
Som ingen annan fabrikant kom Honda i början av
1980-talet med nya modeller på löpande band. Just
början av 1980-talet var dessutom en brytperiod i chassibyggande
samtidigt som det kom en hel del tekniska nyheter på motorsidan.
Just CBX 750 F har dessutom en rolig historia runt sig.
Vid Kungens statsbesök i Japan 1984 skänkte
Honda en röd CX 750 F till Hans Majestät Konungen Carl XVI
Gustaf. Detta exemplar kunde av praktiska skäl (nåja) inte
levereras utan HRC valde en maskin som redan fanns i lager hos
Skoglunds Honda Center. Skogis var vid tidpunkten den ledande
Honda-återförsäljaren i Stockholm och undertecknad
fick i uppdrag tillsammans med Rolf Mählberg från
Hondaimporten att leverera nämnda maskin till Hans Majestät.
Då Honda uppenbarligen inte litade på sina produkter
skickades en mekaniker från HRC till Stockholm för att
förbereda leveransen.
Det fanns två varianter av CBX 750 F 1984. Den
första hade enkellyse, saknade gaffelstabilisator och hade
smärre mot senare varianten avvikande detaljer som
blinkersinfästningarna fram och kamaxellagringarna. Den
första versionen hade längre blinkersarmar vilka efterhand
visade sig kunna vibrera sönder. Helt sonika tog HRC den senare
versionen, kabbade av den och monterade på första
versionens detaljer. Detta tog tre dagar. Batteriet preparerades
noggrant, kanske för noggrant skulle det senare visa sig. Efter
mycket om och men lastades maskinen upp på släpet för
avfärd till Drottningholms slott. Då dyker Olle Palmqvist
upp i hangten-tröja på sin Guldvinge. Han kan inte
motstå frestelsen och vi far iväg.
Väl framme vid Drottningholm ska det alltså
komma en bil med släp, en CBX 750 F och två personer. Dock
var vi tre samt ytterligare en motorcykel. Vid denna tidpunkt hade
inte terrorismen kopplat sitt grepp och utan direkta kontroller var
vi så inne på slottsområdet. CBX:en lastades av,
putsades en sista gång innan det stora ögonblicket skulle komma.
Innan Ögonblicket inträdde fick vi dock
vänta en stund, en ganska lång stund dessutom. Vi
väntade i för ändamålet avsett rum och bjöds
på apelsinjuice och trevligt prat av tjänstepersonalen.
Då vi besökte toaletten fann vi till vår häpnad
en transparent toalettring med ingjuten taggtråd. Senare
berättade HMK att han själv tillverkat denna vid något
fabriksbesök. Så närmar sig då Ögonblicket
och vi står stela som pinnar och förevisar.
Kronprinsessan Victoria, Madeleine och Carl Philip var närvarande
tillsammans med en ganska bister adjutant. Så ska då
CBX:en startas och vi trycker stolta på startknappen för
att i samma stund förstå att kapaciteten i batteriet
försvunnit i alla tester.... HMK skrattar gott och säger
att samma sak hände när HMKs nya BMW skulle förevisas.
Det blev till att springa igång maskinen...... Samtidigt
står kronprinsessan Victoria och leker med ett papperdragspel
och adjutanten skickar Carl Philip att hämta en hjälm
så att han kan åka med sin pappa. Carl Philip
återvänder med en megastor hockeyhjälm som tydligen
skulle kunna fungera.
Hur som så for HMK iväg över
gräsmattorna i sin kostym. Inte alla normala delar av
motorcykelutrustningen fanns på plats och jag ska kanske inte
gå in närmare på detaljerna.
Olle hade ju sin guldvinge med sig och denna föll
tydligen HMK i smaken. Så han provar även nämnda
maskin och vi får då tillfälle att erbjuda HMK
hedersmedlemsskap i Gold Wing Club of Sweden vilket HMK till vår
förvåning omedelbart accepterar.
Några veckor senare ringer samme bistre adjutant
och meddelar att HMK önska byta sin CBX 750 F till en mindre
maskin med customlook. Det skulle vara en CM 400 T i
mörkblått (Royal blue?) i stället vilken inte
preparerades på samma sätt och inte fick samma startproblem.
Att HMK kunde köra motorcykel så pass vant
blev en överraskning och det blev även en rolig anekdot
för undertecknad att få leverera den.
Något senare blev det så dags att
överlämna alla intensulier för medlemsskapet i Gold
Wing Club, vilket innebar tröjor och medlemskort.
Tillbaks till ämnet som ju var CBX 750 F.
Som redan sagts fanns det två versioner av CBX
750 F 1984. Den första hade enkellyse som tydligaste yttre
attribut. Att Honda valde en uppdatering under pågående
produktion hör inte till vanligheterna men det innebär inte
att den första versionen var någon veritabel flop.
CBX 750 F representerar en av de tidigaste modellerna
med ett chassikoncept som vi idag kallar normal. Mindre
hjuldimensioner mot tidigare modellserier, en betydligt mer
påkostad och vridstyv ram och en bakfjädring med
centralstötdämpare. Honda valde namnet Pro-Link (progressiv
link). Den nya bakfjädringen lanserades 1981 på Honda CBX
(1000) och kom sedan succesivt på allt fler modeller. Just CBX
750 F är en av de första volymmodellerna med denna
fjädringstyp. Resultatet för oss hojåkare var
häpnadsväckande och det är tveksamt om någon
senare chassiteknisk åtgärd har lett till motsvarande
skutt i vägegenskaperna. Plötsligt var alla äldre
maskiner riktigt gamla och tungkörda.
Maskinerna började också att bli
lättare och man sparade ca 30 kg i vikt mot jämförbara
äldre maskiner.
En annan viktig sak som hände runt dessa år
var mer påkostade framgafflar. Nyheten kallades anti-dive och
hade stort genomslag i marknadsföringen. Visst var det en
förändring men kanske inte så revolutionerande. Mer
intressant var nog att gaffeldiametrarna ökade markant (1978
hade CBX 1000 35 mm gaffel) och detta gjorde att stabiliteten
ökade markant. CBX 750 F rankades som en ganska vägrolig
och modern maskin enligt 1984 års standard.
Motorn representerade också en ny era. Betydligt
smalare, hjälpaggregaten placerades bakom cylinderpaketet, men i
övrigt med för tidsepoken standardbetonade lösningar.
Den fyrcylindriga radfyran var luftkyld, hade brytarlöst
tändsystem och en effekt som rankades som bra utan ovationer. De
dubbla överliggande kamaxlarna började bli standard på
alltfler maskiner men betraktades ändå som en
påtaglig teknisk utveckling. Den bara fem år tidigare CB
900 F var en av Hondas första maskiner med DOHC. De 91 hk var
påtagligt fler än den tidigare CB 750 F som då hade
77 hk.
Kopplingen hade en ny finess, en typ av slirkoppling.
Fördelen var att man skulle undvika bakhjulssläpp vid
extrem motorbromsning. Detta var en revolutionerande nyhet som inte
valdes på senare modeller.
Redan några år tidigare än CBX 750 F
hade dubbla skivor fram blivit vanligare men absolut inte utan
undantag. Detta förbättrade påtagligt bromseffekten.
Som styrning till anti-dive användes den levande kraften i
bromsoket. Därigenom stängdes en ventil som gjorde att
hoptryckningen av gaffeln blev väsentligt trögare för
att motverka nigningen vid inbromsning.
CBX 750 F togs inte in 1985 men väl 1986.
Efterhand ökade konkurrensen och Honda satsade stort på
sina V4:or, t.ex. VF 750 F.
Det hände oerhört mycket under slutet av
70-talet och början av 80-talet och man kan nog enklast
sammanfatta detta med att 70-talet var motorernas årtionde
medan 80-talet var chassits årtionde. Det skapade en helt ny
dimension av motorcykelåkandet och senare skulle
specialiseringen ta vid. 1984 hade inte supersport-maskiner sett
dagens ljus. GSX-R 750 kom 1985 och konkurrensen var måttlig.
Kawasaki lanserade sin kraftigt uppdaterade GPZ 750 1983, GPZ 900 R
1984 (vilken senare kom i 750), Yamaha hade XJ 750 och Suzuki hade
GSX 750 ES/EF. Alla följde samma koncept men ingen höjde
sig märkbart över mängden.
Vårt
aktuella sortiment hittar du i prislistan |
