HONDA CB 750 FOUR

ÖVERSIKT MC

69

70

71

72

73

HONDA

VI HAR BARA BÖRJAT TÄNKA PÅ DEN HÄR STORYN ÄN

VI HOPPAS ATT DET KAN VARA VÄRT KLICKET ATT ÅTMINSTONE FÅ SE BILDERNA TILLS VIDARE

Som ingen annan modell har Honda CB 750 serien som kom 1969 omdanat motorcykelhistorien. Den lanserades i en era av tvåcylindriga maskiner med tvivelaktiga rykten. Engelsmännen kämpade med den tekniska kvalitén och det var inte säkert att man kom dit man tänkt sig med en sådan maskin. Däremot hade de gott rykte för tidsmässigt bra vägegenskaper. Det var Triumph, BSA och Norton som dominerade bland dessa. BMW framstod som det kvalitetsmässiga undantaget och med sin R60/R69 serie hade man mycket gott rykte. Däremot framstår maskinerna som rena stenåldern jämfört med Hondan vad gäller chassi. BMW:n hade earlsgaffel (en triangulär framgaffelkonstruktion som inte har någon direkt motsvarighet i senare tids produktion) och en nedläggningsvinkel som gjorde att man inte gärna svängde i onödan. Med sina 600 kubikare kunde man inte komma särskilt högt i effekt och sportmaskinen R 69 S lämnade måttliga knappa 50 hästkrafter. Och det var sportversionen. Man bromsade alltid med trumbromsar som i bästa fall stoppade maskinen innan katastrofen var ett faktum och dessutom skakade och vibrerade allt på ett sätt som tog livet av den mest robusta konstruktion. Det var en helt annan dimension att köra maskinerna innan Honda lanserade CB 750 Four trots att senare års utveckling av motorer och chassin gjort att den beskrivs som en tungkörd maskin. Men inte jämfört med annat på sin tid. Då var den en revolution i ordets rätta bemärkelse. Och världsnyheterna var just världsnyheter och inte en ny boksatavskombination som skulle glömmas bort ett par år senare.

Utseendemässigt ansågs CB 750 som modern. Den tidstypiskt raka sadeln som gick att fälla upp åt sidan, tankens traditionella utformning, det lackade strålkastarhuset med kromad sarg störde inte många men var heller inget som revolutionerade utseendet. Med sina kromade skärmar och ekerhjul följde även dessa detaljer allmän trend. Det som avvek var naturligtvis motorn men även att CB 750 hade skivbroms fram. Det räckte med detta för att man verkligen skulle se att det var något nytt och revolutionerande. Idag ser vi mer maskinen med omvända förtecken. Motorn och frambromsen pekar på något gammalt medan utseendet inte är alltför ålderstiget. Även om inte CB 750 F2 i nittiotalsserien är gjord som någon kopia är det inte ljusår i utseendehänseende. Dessutom produceras det ju en hel del nostalgimodeller som kanske den 1999 lanserade Kawasaki W 650 (även om just den kopierar Triumph Bonneville).

Honda CB 750 Four Röd 1969

När Honda lanserade en fyrcylindrig radmotor var en inte alldeles ovanlig kommentar att det aldrig kommer att fungera. För många cylindrar, för mycket effekt och dessutom hade japanska produkter rykte om sig att ha dålig kvalité. Japanerna gjorde många kopior på västprodukter och 2000-talets japanska kvalitétsstämpel var närmast dess motsats när CB 750 lanserades. Det här är väl egentligen den första maskinen som inte är en kopia utan en helt ny och dessutom nydanande modell. Den kom att mer eller mindre slå ihjäl engelsmännen och skapa allvarliga problem på många marknader för BMW.

Fyrcylindriga motorer hade i och för sig producerats tidigare men inte i volym. Den maskin som bedöms vara den första med fyrcylindrig radmotor är danska Nimbus som hade sin motor på längden och kom någon gång på 20-talet. Även engelska Ariel hade en kvadratisk fyrcylindrig motor (placerade som plattorna på en spis) i äldre tid. Hondan var något helt nytt. Den revolutionerade tänkandet och banade väg för allt som vi idag anser är normalt på en motorcykel. Det kommer knappast att kunna upprepas, så här stora kliv i historien är ytterst sällsynta och mycket svåra att förklara upplevelsen av för de som inte varit med om dem.

Motorn är en luftkyld rak fyra med enkel överliggande kamaxel av torrsumpstyp. Oljetanken var placerad på höger sida under sadeln och som du ser på bilden var oljelock/sticka placerad direkt vid sadelkanten. Överliggande kam var inget givet på den här tiden så bara det var en teknisk finess. (Honda anses dessutom ha världens första serieproducerade maskin med DOHC, CB 450). CB 750 var försedd med två ventiler per cylinder och lämnade en effekt på 67 hk 1969. Detta kom redan 1970 att sänkas till 63 hk vilket förblev effekten ända tills CB 750 F1 kom 1977 samt även på dess efterförljare CB 750 F2 1978 då effekten återgick till 67 hk. När effekten sänktes höjdes i stället vridmomentet. Det kan nämnas att det inte skulle dröja längre än till 1982 då Honda benämnde en helt annan maskin CB 750 F2 samt på 90-talet en tredje, CB 750 F2 Sevenfifty. Dessa maskiner har inget tekniskt samband och beteckningen F2 har senare blivit Hondas allmänna beteckning för sina kåpförsedda maskiner medan F är för de kåplösa, men absolut inte utan undantag.
Motorn hade brytarspetsar eftersom brytarlösa tändsystem inte var standard på 1960-talet. Det stökade till servicen lite grann och många kom senare att byta ut detta system mot någon brytarlös eftermarknadskonstruktion för dyra slantar.
Växellådan försågs med 5 växlar, detta i en tid då det inte var ovanligt med fyrväxlade lådor, och det ansågs av många vara lite onödigt många. Kraften överfördes via kedja till bakhjulet.
Avgassystemet var 4-4. Dubbla ljuddämpare på vardera sidan såg enligt många häftigt ut men bidrog naturligtvis till att CB 750 anses tung med senare tids mått. CB 750 F1/F2 utrustades däremot med 4-1 system.
Startmotorn fungerade utan direkta problem men Honda valde ändå att därutöver förse CB 750 med kick. Tillförlitligheten i systemen var inte jämförbara med senare tids och ibland hade man nytta av kicken.
Motorn kom att överraska i kvalitétshänseende. Den bara gick och gick, skramlade lite när den blev mer sliten men bara fortsatte att gå. Och belackarna fick ge sig. De som höjt engelsmännens konstruktioner till skyarna blev en allt mindre grupp som nu, med samma respekt som de som hyllar CB 750, vårdar ett kulturhistoriskt värde. Så det följde fler konstruktioner i Hondans spår, CB 500 Four, Kawasaki Z1 och Z 900. Efter det finns det ett öändligt antal så där får du titta närmare i referensbiblioteket.

Chassit var om inte revolutionerande så i varje fall ett stort kliv framåt. Det bestod av en rundrörsram av vaggtyp där motorn inte var bärande element. Svingen gjordes också i rundrör och bakfjädringen bestod av traditionella stötdämpare med justerbar fjäderförspänning. Framgaffeln av teleskoptyp saknade den senare allmänt förekommande antidive-funktionen. För att skydda packboxarna och de inre gaffelrören mot slitage av vägdamm försågs den med skyddande bälgar.
Det skulle dröja ytterligare ca 10 år innan motoreffekterna hade nått sådana höjder att det blev absolut nödvändigt att utveckla chassitekniken. Dessutom låg begränsningen i däcken. De diagonaldäck med höga profilförhållanden som då fanns begränsade möjligheterna att ens tänka på kraftigare chassin. Med sin 19" framfälg blev rullningsomkretsen stor och med tvåtusentalets lågprofildäck måste det närmast jämföras med ett 20 eller 21" däck, och sådana används som bekant inte.
Gjutna hjul var också ett okänt begrepp. De trådekrade fälgarna skapade i sig inte andra problem än motsvarande konstruktioner på andra motorcyklar. Det var ändå så att de efter en tids användning kom att skeva lite och det är ingen lek att få trådekrade fälgar att bli både runda och riktningsstabila, helst samtidigt dessutom. Det går inte att jämföra dessa långa ekrar med de på 1990 talet och framåt använda kortare typerna på vissa custom-maskiner. På de sista maskinerna i serien, som CB 750 F2, ersattes fälgarna av Hondas nykonstruerade comstarfälgar.

Honda försåg CB 750 med en enkel skiva med enkelkolvsok i fram. Då skivbromsar var relativt nya hade tillverkarna ännu inte konstaterat att vatten, rostfria skivor och vanliga belägg inte gav maximala bromsegenskaper i regn. Borrade skivor hade ännu inte sett dagens ljus och sintrade belägg fanns kanske på konstruktionsavdelningarnas framtidskontor. Allmänt var motorcyklar utrustade med trumma i fram under 1960-talet så skivbroms var lite extra. Däremot var inte bromseffekten mycket bättre än de bästa trumbromsarnas men det får ändå anses som ett kliv i rätt riktning. Det var helt enkelt bra bromsar för sin tid, med dagens mått var de ganska usla.

 

Honda CB 750 Four Svart 1978

Ring oss gärna på 08 - 735 5000 för vidare info!