|
Som ingen annan modell har Honda CB 750 serien som kom
1969 omdanat motorcykelhistorien. Den lanserades i en era av
tvåcylindriga maskiner med tvivelaktiga rykten.
Engelsmännen kämpade med den tekniska kvalitén och
det var inte säkert att man kom dit man tänkt sig med en
sådan maskin. Däremot hade de gott rykte för
tidsmässigt bra vägegenskaper. Det var Triumph, BSA och
Norton som dominerade bland dessa. BMW framstod som det
kvalitetsmässiga undantaget och med sin R60/R69 serie hade man
mycket gott rykte. Däremot framstår maskinerna som rena
stenåldern jämfört med Hondan vad gäller chassi.
BMW:n hade earlsgaffel (en triangulär framgaffelkonstruktion som
inte har någon direkt motsvarighet i senare tids produktion)
och en nedläggningsvinkel som gjorde att man inte gärna
svängde i onödan. Med sina 600 kubikare kunde man inte
komma särskilt högt i effekt och sportmaskinen R 69 S
lämnade måttliga knappa 50 hästkrafter. Och det var
sportversionen. Man bromsade alltid med trumbromsar som i bästa
fall stoppade maskinen innan katastrofen var ett faktum och dessutom
skakade och vibrerade allt på ett sätt som tog livet av
den mest robusta konstruktion. Det var en helt annan dimension att
köra maskinerna innan Honda lanserade CB 750 Four trots att
senare års utveckling av motorer och chassin gjort att den
beskrivs som en tungkörd maskin. Men inte jämfört med
annat på sin tid. Då var den en revolution i ordets
rätta bemärkelse. Och världsnyheterna var just
världsnyheter och inte en ny boksatavskombination som skulle
glömmas bort ett par år senare.
Utseendemässigt ansågs CB 750 som modern.
Den tidstypiskt raka sadeln som gick att fälla upp åt
sidan, tankens traditionella utformning, det lackade
strålkastarhuset med kromad sarg störde inte många
men var heller inget som revolutionerade utseendet. Med sina kromade
skärmar och ekerhjul följde även dessa detaljer
allmän trend. Det som avvek var naturligtvis motorn men även
att CB 750 hade skivbroms fram. Det räckte med detta för
att man verkligen skulle se att det var något nytt och
revolutionerande. Idag ser vi mer maskinen med omvända
förtecken. Motorn och frambromsen pekar på något
gammalt medan utseendet inte är alltför ålderstiget.
Även om inte CB 750 F2
i nittiotalsserien är gjord som någon kopia är det
inte ljusår i utseendehänseende. Dessutom produceras det
ju en hel del nostalgimodeller som kanske den 1999 lanserade Kawasaki
W 650 (även om just den kopierar Triumph Bonneville).
När Honda lanserade en fyrcylindrig radmotor var
en inte alldeles ovanlig kommentar att det aldrig kommer att fungera.
För många cylindrar, för mycket effekt och dessutom
hade japanska produkter rykte om sig att ha dålig
kvalité. Japanerna gjorde många kopior på
västprodukter och 2000-talets japanska
kvalitétsstämpel var närmast dess motsats när
CB 750 lanserades. Det här är väl egentligen den
första maskinen som inte är en kopia utan en helt ny och
dessutom nydanande modell. Den kom att mer eller mindre slå
ihjäl engelsmännen och skapa allvarliga problem på
många marknader för BMW.
Fyrcylindriga motorer hade i och för sig
producerats tidigare men inte i volym. Den maskin som bedöms
vara den första med fyrcylindrig radmotor är danska Nimbus
som hade sin motor på längden och kom någon
gång på 20-talet. Även engelska Ariel hade en
kvadratisk fyrcylindrig motor (placerade som plattorna på en
spis) i äldre tid. Hondan var något helt nytt. Den
revolutionerade tänkandet och banade väg för allt som
vi idag anser är normalt på en motorcykel. Det kommer
knappast att kunna upprepas, så här stora kliv i historien
är ytterst sällsynta och mycket svåra att
förklara upplevelsen av för de som inte varit med om dem.
Motorn är en luftkyld rak fyra med enkel
överliggande kamaxel av torrsumpstyp. Oljetanken var placerad
på höger sida under sadeln och som du ser på bilden
var oljelock/sticka placerad direkt vid sadelkanten. Överliggande
kam var inget givet på den här tiden så bara det
var en teknisk finess. (Honda anses dessutom ha världens
första serieproducerade maskin med DOHC, CB 450). CB 750 var
försedd med två ventiler per cylinder och lämnade en
effekt på 67 hk 1969. Detta kom redan 1970 att sänkas till
63 hk vilket förblev effekten ända tills CB 750 F1 kom 1977
samt även på dess efterförljare CB
750 F2 1978 då effekten återgick till 67 hk. När
effekten sänktes höjdes i stället vridmomentet. Det
kan nämnas att det inte skulle dröja längre än
till 1982 då Honda benämnde en helt annan maskin CB
750 F2 samt på 90-talet en tredje, CB
750 F2 Sevenfifty. Dessa maskiner har inget tekniskt samband och
beteckningen F2 har senare blivit Hondas allmänna beteckning
för sina kåpförsedda maskiner medan F är för
de kåplösa, men absolut inte utan undantag.
Motorn hade brytarspetsar eftersom brytarlösa
tändsystem inte var standard på 1960-talet. Det
stökade till servicen lite grann och många kom senare att
byta ut detta system mot någon brytarlös
eftermarknadskonstruktion för dyra slantar.
Växellådan försågs med 5
växlar, detta i en tid då det inte var ovanligt med
fyrväxlade lådor, och det ansågs av många vara
lite onödigt många. Kraften överfördes via kedja
till bakhjulet.
Avgassystemet var 4-4. Dubbla ljuddämpare på
vardera sidan såg enligt många häftigt ut men
bidrog naturligtvis till att CB 750 anses tung med senare tids
mått. CB 750 F1/F2 utrustades däremot med 4-1 system.
Startmotorn fungerade utan direkta problem men Honda
valde ändå att därutöver förse CB 750 med
kick. Tillförlitligheten i systemen var inte jämförbara
med senare tids och ibland hade man nytta av kicken.
Motorn kom att överraska i
kvalitétshänseende. Den bara gick och gick, skramlade
lite när den blev mer sliten men bara fortsatte att gå.
Och belackarna fick ge sig. De som höjt engelsmännens
konstruktioner till skyarna blev en allt mindre grupp som nu, med
samma respekt som de som hyllar CB 750, vårdar ett
kulturhistoriskt värde. Så det följde fler
konstruktioner i Hondans spår, CB 500 Four, Kawasaki Z1 och Z
900. Efter det finns det ett öändligt antal så
där får du titta närmare i referensbiblioteket.
Chassit var om inte revolutionerande så i varje
fall ett stort kliv framåt. Det bestod av en rundrörsram
av vaggtyp där motorn inte var bärande element. Svingen
gjordes också i rundrör och bakfjädringen bestod av
traditionella stötdämpare med justerbar
fjäderförspänning. Framgaffeln av teleskoptyp saknade
den senare allmänt förekommande antidive-funktionen.
För att skydda packboxarna och de inre gaffelrören mot
slitage av vägdamm försågs den med skyddande bälgar.
Det skulle dröja ytterligare ca 10 år innan
motoreffekterna hade nått sådana höjder att det blev
absolut nödvändigt att utveckla chassitekniken. Dessutom
låg begränsningen i däcken. De diagonaldäck med
höga profilförhållanden som då fanns
begränsade möjligheterna att ens tänka på
kraftigare chassin. Med sin 19" framfälg blev
rullningsomkretsen stor och med tvåtusentalets
lågprofildäck måste det närmast
jämföras med ett 20 eller 21" däck, och
sådana används som bekant inte.
Gjutna hjul var också ett okänt begrepp. De
trådekrade fälgarna skapade i sig inte andra problem
än motsvarande konstruktioner på andra motorcyklar. Det
var ändå så att de efter en tids användning kom
att skeva lite och det är ingen lek att få trådekrade
fälgar att bli både runda och riktningsstabila, helst
samtidigt dessutom. Det går inte att jämföra dessa
långa ekrar med de på 1990 talet och framåt
använda kortare typerna på vissa custom-maskiner. På
de sista maskinerna i serien, som CB 750 F2, ersattes fälgarna
av Hondas nykonstruerade comstarfälgar.
Honda försåg CB 750 med en enkel skiva med
enkelkolvsok i fram. Då skivbromsar var relativt nya hade
tillverkarna ännu inte konstaterat att vatten, rostfria skivor
och vanliga belägg inte gav maximala bromsegenskaper i regn.
Borrade skivor hade ännu inte sett dagens ljus och sintrade
belägg fanns kanske på konstruktionsavdelningarnas
framtidskontor. Allmänt var motorcyklar utrustade med trumma i
fram under 1960-talet så skivbroms var lite extra. Däremot
var inte bromseffekten mycket bättre än de bästa
trumbromsarnas men det får ändå anses som ett kliv i
rätt riktning. Det var helt enkelt bra bromsar för sin tid,
med dagens mått var de ganska usla. |
