VAD HÄNDE ÅR 2006

REFERENSBIBLIOTEK PER ÅRSMODELL 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06

ÖVERSIKT TRENDSÄTTARE TEKNIK HONDA KAWASAKI SUZUKI YAMAHA

VAD HÄNDE RESPEKTIVE ÅR? 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06

VAD HÄNDE 2006? Den stora trenden är att Custom-maskiner säljer allt mindre i Europa som helhet och det innebär att sortimenten har tunnats ut. Det är framför allt de mindre maskinerna som utgått ur sortimenten och som exempel kan vi nämna Yamaha XVS 650 Drag Star som försvann i år. Det andra är att streetfighters med kanske MT-01 som kom mall kommer i allt större antal med varierande kubik från de flesta fabrikanter. Lite uppkäftigare busiga motorcyklar med ett ganska brett användningsområde. Yamaha firar 50-årsjubileum och kom med en hel rad nya modeller. Att Yamaha slår på stora trumman för detta är fullt förståerligt och oavsett hur intressanta respektive modeller är för var och en av oss kan man nog säga att Yamaha stal showen 2006. För när man jämför de första Yamahamodellerna, den allra första hette YA-1 som lanserades 1955 (såg mest ut som en kopia på en gammal rödmyra om nu nå´n vet hur en så´n såg ut), och dagens maskiner har dagens kanske en hel del mer att erbjuda i jämförelse med de andra stora aktörerna. Men sett i backspegeln har ju Yamaha ändå skapat några stilbildare innan dagens digra produktion. Vem kan glömma de legendariska RD-maskinerna medan alla nog helst vill glömma XS 650 och XS 750/850. XS 750 är nog i och för sig lite nostalgisk men med en förmåga att dra olja och gå sönder vilket skapade indignerade rubriker då det började rasa maskiner i alltför stor omfattning. Kommer Gerry på Bike ihåg den som skar i Haparandatrakten? Detta trots framgångarna 1978-1980 i 500 GP VM där Yamaha dominerade totalt. Yamahas XT-modeller (XT 500 kom 1975) får väl också anses både vara stilbildande och legendariska och har följts av en hel grupp modeller. Däremot blev aldrig Yamaha XJ 650 Turbo någon storsäljare i början av 80-talet trots allt prat om hur turbon skulle revolutionera motortekniken. Även den 1983 lanserade XJ 900, som ofta kallats en maskin som inte är bäst på något utom att den kan tillräckligt av allt, har blivit en stilbildare. Den tillsammans med SR-modellerna tillhör den exklusiva skara modeller som producerats i ca 20 år. Men trots vissa ljusglimtar var Yamaha inte alltför kaxiga i mitten av 1980-talet och själva sa då Yamaha, det är vinter för Yamaha. Och visst, Honda var hela 70/80-talet helt dominerande med såväl marknadsandelar, nyheter som stilbildare. Säger man V-Max vet alla vad man menar, och det är väl ett av kriterierna för en stilbildare. Just V-maxen kom 1985 och försvann först när miljökravet satte stopp för den allt åldrigare motorn. Och åldrig i dagens läge var toppmodernt och dessutom unikt 1985. Det var väl startpunkten för dagens betydligt modernare produktion och Yamaha fick fram flera lyckade modeller. Under 1990-talet och framåt har Yamaha skapat en hel rad stilbildare som t.ex. FJR 1300 med ett fint sport-touringkoncept och BT 1100 Bulldog med sin säregna stil vid lanseringen (möjligen ska den anses som en föregångare till dagens streetfighters). Yamaha har också haft några riktiga storsäljare som XVS 1100 Drag Star även om den modellen inte i sig varit unik (det får dock anses som relativt unikt att en motor som presenterades 1980 fortfarande produceras om än i modifierat utförande). Motorstorleken föll många i smaken då den gav betydligt bättre vrid än 750/800 klassen men med ett chassi som inte var så stort som 1500+ maskinerna. 1986 däremot, när XV 1000 Virago lanserades, var den tillsammans med VS 750 Intruder de enda "riktiga" custommaskinerna på marknaden (V-2 på längden). XV 750 i sitt första utförande (1981) var väl en förlaga till Virago men absolut ingen Custom, möjligen lika lite Custom som övriga Custom på marknaden vid samma tidpunkt. TR-1:an (med "samma" motor som Virago-seriens XV 1000/XV1100/XVS1100) kan i sammanhanget inte heller räknas med eftersom den inte med bästa vilja i världen kan kallas en Custom. Även om Virago-serien sålde bra anser nog de flesta att det var Suzuki som stal platsen som det legendariska Custom-fabrikatet. Vissa anser ju att HD är originalet och allt annat är plagiat, och förvisso kan man anse det, även om HD då kanske är ett plagiat på Indian? Bland japsen var dock Honda först ute med en fabrikscustom, CX 500 C, som kom 1980. Virago-serien fick allmänt bra kritik för sina vägegenskaper och hade för custom-kategorin ovanligt brant gaffelvinkel. De större Virago modellerna var förhållandevis roliga att köra men XV 535 Virago har namnet till trots inte särskilt mycket gemensamt med sina större syskon. XV 535 Virago har sålt väldigt bra men också bytts bort snabbt av sina ägare. Det är svårt att säga att 535:an varit banbrytande men den har charmat ett stort antal hojåkare även om den riktiga customkänslan har svårt att infinna sig med den förhållandevis lilla och klena motorn. R1:an har väl inte heller varit en stilbildare även om den har en framskjuten position för sina fina egenskaper, det är nog snarare så att Suzukis GSX-R-serie får anses vara den legendariska (oavsett vilken man anser vara bäst). Banbrytande design får man väl ändå påstå att FZ 1000 hade vid lanseringen 2001 och utvecklingen stannade inte det året heller. Konkurrensen mellan de olika fabrikatens sportmodeller är knivskarp och det är vanskligt att utse någon av modellerna till legendarisk. Det har dessutom varit så att ramar/däck/fjädring utvecklats i samspel. Bättre ramar har möjliggjort bättre däck, de bättre däcken har ställt högre krav på ramarna etc, dessutom relativt samtidigt hos de olika fabrikanterna. Så författaren får väl passa på att gratta födelsedagsbarnet och säga att ovanstående inte gör ansråk på att vara en komplett vetenskaplig avhandling men väl de av Yamahas modeller jag kom att tänka på. Och som oftast både ris och ros men ju närmare vi kommer dagens datum desto mer ros. På motorsidan kommer 2007 med nya miljökrav, Euro-3, som gör att flera modeller som kom 2006 redan uppfyllde kraven för 2007. Därför ser vi en ny Kawasaki VN 900 Classic med ny Euro-3-anpassad motor. Vi kan nog förvänta oss att en hel del av de modeller som nu inte uppdaterats till de nya miljökraven kommer att få nya motorer 2007. Därför har vi börjat ange miljönivån (Euro-2 eller Euro-3) på respektive modell. Eftersom det finns ett samarbete mellan Suzuki och Kawasaki på motorsidan ( samma 1552 cc V-2 motor samt samma Offroad 1000 cc) kommer kanske 900 cc-motorn även i någon Suzuki till 2007. Yamaha lanserar sitt nya växlingssystem YCC-S som är ett halvautomatiskt elektroniskt styrt system. Så FJR 1300 AS saknar kopplingshandtag. I och med att systemet inte är helautomatiskt kanske det har större möjlighet att upplevas positivt än tidigare automatiska system för MC. Bromsarna utvecklas alltmer och på de flesta supersport-cyklarna sitter numer radialbromsok. Allt fler kolvar trycker beläggen mot skivorna och det är inte ovanligt med kombinationen radialbromsok och sexkolvok. Även ABS kommer i allt större utsträckning, men oftast som tillval. CBS-system (Combinated braking system) sitter standard på allt fler av touringmaskinerna även om det inte var någon nyhet för just 2006. Skivorna blir dock allt större även om den utvecklingen verkar stanna av lite. Kubikkriget kommer nog aldrig att ta slut, Kawasaki lanserade ZZ-R 1400, som i skrivande stund inte har några effektsiffror angivna, men enligt Kawasaki ska vara en av de starkaste hittills producerade motorcyklarna. Likaså sker det en kubikupptrappning på Customsidan, Yamaha kom med en ny XV 1900 Midnight Star, Suzuki med M 1800 R Intruder medan Kawasaki redan har sin 2000 kubikare och Honda sin VTX 1800. De som försvann och var bland annat XV 1700 Roadstar Warrior som därmed blev ganska kortlivad. Super sport 900:or har redan vuxit till 1000 cc så på sportsidan är det sedan några år (tillfälligt?) eld-upphör i kubikkriget. På streetfightersidan lanserade Suzuki sin GSR (600) som i mycket påminner om den 2005 lanserade Yamaha FZ-6. Yamaha kommer även med MT-03 på 660 cc och Honda med CBF 600 N (Hondan dock med lite snällare utseende). Kawasakis motsvarighet kallas ER-6n men den kan inte jämföras utseendemässigt med de tidigare nämnda. Medan GSR och FZ-6 är kåplösa har ER-6n utrustats med en ganska egen liten kåpa. Bland de kubikstörre modellerna kan nämnas den nya FZ1. Alla dessa streetfighters har lite bulldogs-stuk på utseendet (fabrikskrockade) med en strålkastare som bildar en lite S-formad linjeföring med "nedåtriktad" strålkastarplacering. Även andra nakna större maskiner har en allt större marknad. Där finns bland annat Kawasaki Z 1000 som är svår att placera in i gruppen streetfighter. Även den 2006 lanserade Honda CBF 1000 platsar i denna grupp tillsammans med Yamaha FZ1-S. Fyrhjuliga motorcyklar vinner alltmer terräng även om vi här inte koncentrerar oss på några nyheter. Då det är tillåtet att köra dessa på B-kort har alltfler insett hur roliga de är. Så förutom den rena nyttoanvändningen finns det riktiga busvarianter som t.ex. PGO Bugxter på 250 cc med klart eget stuk. Som första serieproducerade maskin lanserar Honda på legendariska Gold Wing krock-kudde. Om det ska anses banbrytande och få efterföljare återstår att se men kan det förbättra säkerheten är det ju ingen omedelbar nackdel att den finns. Den tidigare auktoriserade handeln tvingas på grund av den relativt nya konkurrensen av övriga importörer hålla en lägre prisnivå än de tidigare kunnat göra. Prisspridningen är större än på länge och det får väl anses gagna hojåkandet att det blir billigare. Så de gemensamma fordonsreglerna har gynnat svenska motorcyklister som fortfarande kan köpa sin hoj upp till 15% billigare om man väljer rätt inköpsställe. (Jämför gärna våra priser med din vanliga handlares) Alla var inte nöjda med sin motorcykels ljudnivå. Bland Customåkarna valdes gärna ett SilverTail-system och på sportsidan gällde Akrapovic eller Yoshimura. Än så länge bryr sig inte besiktningen om att miljökraven därigenom inte uppfylls. När vi satte på packfickor valde vi Givi. Helt dominerande på marknaden även om Customfolket måste välja andra fabrikat för att få en läderväska. Den klassiska E 36 N försvann ur Givis sortiment och nu finns bara väskor som har lite rundare former kvar. Kåpglasen byttes då och då och för det mesta valde vi Givi eller MRA. De finns i ett otal färger och regnbågsfärgade ses inte alltför sällan. Allt fler kör i textilställ. De flesta valde neutrala färgsättningar och många börjar upptäcka skillnaderna mellan de billigaste ställen och de som är tillräckligt påkostade i säkerhetshänseende. Fortfarande är de flesta kunder inte medvetna om de olika materialen och deras funktion men det börjar komma så sakteliga. De allra billigaste ställen säljer inte särskilt bra utan mellanprisnivån (ca 3.000:- för en jacka) har blivit en accepterad nivå. I en icke vetenskaplig allmän förfrågan på sporthoj.com uppger ca 5 % av sporthojsåkarna att de kör i textil medan den absoluta majoriteten av hojåkare i allmänhet väljer textil vid nyköp. Det hände inget speciellt på klädsidan så några revolutionerande nyheter såg inte dagens ljus. På skinnställssidan kör vi i Dainese, Spyke eller Alpinestars. Skinnställen ska ha lite lagom med färger, gärna matchat till hojen. Alltför bjärta färger verkar inte stämma med gällande mode och de flesta vill ha ett ställ som är delbart i midjan. På hjälmsidan hände inte heller något speciellt. De flesta hojåkare inser skillnaden mellan plast och glasfiber och de som kör säkerhetsmedvetet kör i allmänhet i en Arai eller Shoei. Då dekorade hjälmar kostar en tusenlapp mer än enfärgade väljer de flesta en svart hjälm. En del hjälmar har fått inbyggt solvisir, en tveksam lösning ur säkerhetssynpunkt. Vissa hojåkare tycker detta är så fiffigt att man t.o.m. är beredd att acceptera den lägre säkerhetsnivån för att slippa solglasögon. S.k. systemhjälmar (öppningsbara) efterfrågas också ända tills dess säkerheten börjar diskuteras. Man kan verkligen ifrågasätta säkerhetsnivån då vi sett hjälmar som spruckit efter bara någon dags normal användning (vid infästningen till hakbandet, där du böjer ut hjälmen för att enklare få den av/på). Arai tillverkar inga öppningsbara hjälmar av säkerhetsskäl medan Shoei har Syncrotech 2. Snabbspännen på hjälmar försvinner allt mer och fabrikanterna återgår till D-öglor. Det diskuterades om D-öglor ska bli ett krav. Fortfarande har inte myndigheterna förstått att en hjälm kan bli för gammal. Vi får dessutom fortfarande köra omkring i hjälmar som har ett SIS godkännande från 1970 (det är t.o.m. godkänt att använda denna 35 år gamla hjälm i plast med en livslängd enligt Vägverket på 4 år, vilket även det är i längsta laget). Konstigt att inte bilarnas krocktester från 1970 kan användas som grund för godkännande av 2006 års bilmodeller. För dig som hojåkare bör det ändå finnas skäl att välja en hjälm som är godkänd enligt gällande standard E-05 och inte för gammal. Försäkringarna fortsätter att skapa problem. Nivåerna är hisnande (hur kan det vara möjligt att erbjuda så mycket bättre villkor i övriga Europa?). Bolagens indelningssystem kan verkligen diskuteras och man kan fråga sig hur t.ex. en ER-6n ska kunna jämföras med övriga i klass 6. Som svar på detta breder en flora av märkesförsäkringar ut sig och alltfler hojåkare blir beroende av att dessa märkesförsäkringar finns kvar. Det var ju inte länge sedan det kom kraftiga villkorsändringar för en del av dessa och det kan i ett slag både dubbla eller tredubbla årskostnaden. Custom och Off-Road är billigast att äga och många kan försäkra dessa för ca 5.000:-/år.